Harley-Davidson Low Rider S - 2020.

A Low Rider S a Harley kínálatának sportosabb vége, meredek villaszöggel, rövid tengelytávval, markosabb fékkel - legalábbis a Low Riderhez képest, de ezekkel paraméterekkel kezelhetőségben felveszi a versenyt a Fat Bobbal is, pedig annak 16-os az első kereke, ennek meg 19-es.

Már az üléspozícióban sincs semmi túrás, eleve nem fotelszerűen ülsz, mármint a fotel az megvan, csak ahogyan felrakod a lábad a lábtartóra és előredőlsz a kormányért, hirtelen olyan pózt veszel fel, mint amikor messze van a távkapcsoló, de lusta vagy feállni. Ezt a testhelyzetet a Harley-nál coastal style-nak, tengerparti stílusnak hívják, ami tényleg hízelgőbb. Furcsán is éreztem magam rajta, a kirakatokban sűrűn csekkoltam, megvan-e a kúlság, de nem voltam elégedett. Aztán megnéztem a külföldi kollégák tesztjeiben a képeket, és megnyugodtam: ők sem érezték a coastal style-t.

Az első Low Ridert 1977-ben mutatta be a Harley, majd a Dyna platform beszántásával egy rövid időre eltűnt a kínálatból, de 2020-tól a Softail vázon újra létezik - ez az S változat pedig a valaha volt legcombosabb darab. Míg az alap Low Rider a 107 köbinches blokkal készül, az S-be a 114 köbinches, azaz 1868 köbcentis Milwaukee-Eight került. A Harley kínálatában efölött már csak a CVO-k 117-es (1920 köbcentis) szörnye van. A 107-es blokkal sem nehéz kiegyezni, de megértem, mire a felhajtás a 114 körül.

Számszakilag nincs akkora különbség a kettő között, talán hat lóerő és 15 Nm (87 vs. 93 LE és 145 vs. 160 Nm), sőt, a teljesítménycsúcs is ugyanott van (@5500), a nyomatékgörbe viszont más - a 114-es blokk 3000-nál már tudja a maximumot, egyszerűen teltebben, vehemensebben indul meg. Csoda nincs, nagyobb tüdővel nagyobbat rúg. Hogy megéri-e a kb. nyolcszázezres felárat, meg nem mondom, a 107 és a 114 közötti különbség igazából csak egyikről a másikra átülve feltűnő, de ha már sportmodell, ez az igaz út.

93 lóerő nem csinál csodát egy 300 kilós motorral, nagyjából bármikor rá lehet verni koppig a gázt, a hang lesz a legnagyobb show - az viszont tényleg állat, még gyári kipufogóval is, ahogyan a meglóduló dugattyúk nyomán kiszakad a dübörgés a kipufogóból. A csíkot sem húzza csak úgy magától, de ha rádobod a kuplungot, lesz csikorgás és egy kis füst is, nincs kipörgésgátló, ami belepofázna egy kis csibészkedésbe. Ha már túrázni nem igazán kényelmes.

Az üléspozíción kívül a futómű sem volt partner a nagy merengésekben, a hagyományos értelemben vett cruisoláshoz ez feszes. Rossznak véletlenül sem nevezném, a 43 mm-es, cartridge-es fordított Showa villa várakozáson felül jól dolgozik, a központi rugóstaggal sem volt gondom, de a hangolásnál a sokszámjegyű utak állapotát nem vették figyelembe. Cserébe ha jó az út, rendesen be lehet támasztani a kanyarba, és a magasan lévő lábtartókkal cruiser szinten igen jól lehet támadni az ívet, összesen 33 fokos dőlésszöget enged - pályamotorosok egyenesben is mélyebbre döntenek, cruisernél viszont ez annyira nem is rossz. Ja, és szintén sportos vonal, hogy a felhajló lábtartót rugó húzza vissza.

A Low Rider S-nek az alapmodellnél kettő, a régi, Dynánál pedig négy fokkal meredekebb a villaszöge, amitől fordulékonyabb lett - kétsávos úton egy íven megfordul, és minden eddiginél nagyobb lendülettel lehet bedobni a kanyarokba. Azért magától ez sem megy, kell noszogatni a kormánnyal, de legalább nem egy rakás szerencsétlenség. Nem úgy fordul, mint egy nagy BMW, azok frankón gondolati úton irányíthatóak, ezzel egy kicsit birkózni kell, de ha megvan az irány, legalább megbízhatóan tartja. És ha baj van, meg is tud állni, a két 300-as első tárcsa elég hozzá - a hátsó, 292 mm-es viszont csak dísz, hogy ne legyen olyan pőre a kerékagy, legfeljebb a finom manővereknél segít, bármennyire tiportam, nem nagyon tett hozzá a lassuláshoz.

Valószínűleg rossz nyomon járok, amikor a műszaki oldalról közelítem meg a Low Rider S-t, ugyanis ezt a külseje adja el. A kerek légszűrőház, a shotgun kipufogó, a café racer hangulatú fejidom a kis lámpával együtt erős kombó, a benzinkúton is odajöttek hozzám, hogy ez ugye épített, és tényleg olyan, mint amit valaki már jó ízléssel személyre szabott.

Az összhatás tehát kiadja, a részletekkel viszont nem mindehol értek egyet. A Harley-nál külön részleg foglalkozik új felületek és fényezések kutatásával, biztosan el is végzik a rájuk bízott munkát, mert rendre elő is állnak valami újdonsággal. Nagy kedvencem volt a hard candy, amikor extra nagy metálszemcsék voltak a festékben, de emlékezhettek még a matt króm korszakára is, sőt, a Road Glide csodálatos feketéje sem volt véletlen. Valószínűleg nem a Low Rideren debütált, de én itt találkoztam először ezzel az érdes fekete bevonattal, ami a műszerek köré és a villahidakra jutott. Értem, mire gondolt a művész, de meg kellett kopogtatnom, tényleg fém-e, és véletlenül nem valami poliuretán. Ráadásul van ugyanilyen külsejű betét valóban műanyagból a fejidom mögött.

A formatervezők és az anyagkutatók munkáján legalább látszik, hogy mivel töltötték azt a sok időt a munkahelyükön. Az ergonómiáért felelős tervező viszont retteghet a belső ellenőrzéstől, ő ugyanis jól láthatóan elbliccelte a feladatait. A tankra szerelt műszereknek van hagyománya, mondhatni műfaji sajátosság, de ezen a motoron ott  egy rendes műszercsoportnak a hely a fejidom mögött, a ronda műanyag takaró helyén, és akkor nem esne ki a látótérből az összes információ.

Túrázni kényelmetlen, sportosnak csak a Harley mércéjével sportos, ráadásul drága is - rohangálós motor 7 732 000 forintért? Valamiért mégis működik, és ha nem is úgy viszik, mint a cukrot, de kettőt már a szezon elején eladtak belőle. De megint én vagyok a hülye, hogy ilyeneken gondolkozom, Harley-t nem valamilyen célra szokás venni, hanem mert van neki hely a garázsban.