Bemutató: Honda Forza 750 - 2021.

A luxusnak a közhiedelemmel ellenben nem az a lényege, hogy drága, hanem hogy jobban érzed magad tőle. Meg lehet lenni nélküle - nem is rosszul, például a Forza 750 sem egy szegényház -, de azért jobb, ha van például fűthető markolat, fűthető ülés és elektromosan állítható szélvédő. A markolatfűtés egyébként rendelhető extra, de a másik kettőt csak kreatív barkácsolással fogod tudni hozzátenni. A fűthető mindenfélére nem azért van szükség, mert a célközönség egy fokban és havas esőben használná, mint ahogyan én most, hanem azért, mert már csak egy álmosabb reggelen vagy a kora esti órákban is jólesik bekapcsolni őket, amikor igazából nem fázol, de a léleknek szüksége van egy melengető ölelésre. A gombnyomásra állítható szélvédő pedig az év minden szakában áldás.

A szélvédelem egyébként remek, az idomok hatékonyan eldobják a szelet a lábról, a szélvédő mögött csak a sisakom teteje kapta a cúgot, így egyedül a kezem jelezte, hogy nem egy ronda szeptemberi nap van, hanem már benne járunk a télben. Hiába szitált végig a kellemetlenül szúrós, apró szemű csapadék, ami önmagában is elég érv az otthonmaradás mellett, a ruhám csak akkor lett nedves, amikor félreálltunk egy videózni egy keveset. A vaskos idomok mögött bőven van hely, de nem végtelen - a limitet a térdnél lévő burkolat jelenti, én 183 centivel még tágasan elfértem, de azért látszik, hogy a Forza 750-en dolgozó népek (olaszok és japánok) nem nagyhatalmak a kosárlabdában, és nagyvonalúan eltekintenek attól, hogy máshol előszeretettel nőnek az emberek 190 centi fölé.

A méretnek vannak átkai, és most nem a Ryanair lábtereire gondolok, hanem arra, hogy bizonyos köbcenti felett már nem játszik a klasszikus robogófelépítés. Nem véletlen, hogy a Yamaha TMax, a BMW C 650 és az Aprilia SRV850 sem a lengővillán hordja a blokkját, hanem a vázba csavarozva. Ez ugyanis a kezesség záloga: a motor teherviselő elemként hozzájárul a szerkezeti merevséghez, és a hátsó rugózatlan tömeg is kezelhető marad. Így lehet kiküszöbölni a nagy díványrobogók esetlenségét - a Silver Wing 600-nál például határozottan érezni lehetett, hogy a váz egyszerűen gyenge ahhoz a súlyhoz és teljesítményhez. Megoldást a Yamaha találta fel a TMax 500-zal, az volt az első olyan robogó, amit jó volt sportosan vezetni.

2012-ben a Honda tovább bontotta a falat a robogók és a motorok között, az NC700 sorozatnál ugyanarra a vázra, blokkra és futóműre építettek robogót, nakedet és túraendurót, CVT helyett duplakuplungos automataváltót használva. A CVT-t éppen azért vetették el, mert a platformra motorkerékpárokat is építettek. A fokozatmentes automata hiába olcsó, és nem csak azért, mert sokkal egyszerűbb szerkezet, mint egy rendes váltó, nem kell ezredre illeszteni benne dolgokat, hanem a blokkot sem kell annyira rommá optimalizálni, hogy az egész fordulatszám-tartományban szép karaktere legyen - a fokozatmentes automata beáll egy fordulatra, aztán gyí. És éppen ezért elvész mellette a motor karaktere. A DCT-vel viszont végig lehet énekeltetni a fordulatszám-tartományhoz tartozó összes hangszínt.

A Forza esetében lehet is hangról beszélni - befelé ugyan csak kevés jut, legfeljebb csak sejteni lehet, hogyan szól, de a menős képek meglövése után Csikós külön odajött hozzám, hogy tudom-e, hogy ennek a műanyag doboznak milyen mocskosul jó hangja van. Tudom hát, ez végső soron ugyanis egy túraendurós elemektől megfosztott X-ADV, ami leváltja az olcsóbb hatású Integrát.

Az X-ADV-hez képest azért átment egy alapos faceliften, módosítottak a vázon, a blokkot pedig igencsak megfaragták, így viszont nem csak hogy tudja az Euro5-öt, hanem erősebb is lett, a nyomatékgörbe szebben fut, illetve fordulaton is csak később konyul le. Ezt főleg a szívórendszer körüli vajákolással érték el, hatékonyabb lett a levegőszállítás, illetve trükköztek a befecskendezés szögével meg a kipufogóval. Összesen 1,4 kiló sallang jött le a motorról, és mindenhol optimalizálták a hajtási veszteségeket - ezek érdekében például a vízpumpát a vezérműtengelyről, az olajpumpát pedig a kiegyensúlyozótengelyről hajtják meg.

Ez a 745 köbcentis blokk 77 mm-es furattal és 80 mm-es lökettel rendelkezik, vagyis már nem olyan extrémen, mint az NC700 volt, de ez is hosszú löketű, nehéz is lenne azzal vádolni, hogy nagyon kihegyezték volna: a teljesítménycsúcs 6000-nél, a nyomatékcsúcs 4000-es fordulaton van. 58 lóerő nem sok egy 750-estől, a köbcenti a kellemes karakterhez és a 69 Nm-hez kell. Az a plusz 5%, amennyivel a 2019-es X-ADV-nél erősebb, csak a csúcson jelentkezik, a napi használati tartományban, vagy pláne abban az üzemben, ahogyan a fagypont körüli hőmérsékleten a vizes aszfalton próbálgattam, nincs különbség. Sport módba áthúzva pont olyan tisztességesen lép, ahogyan egy erős díványrobogótól elvárná az ember, és olyankor már bőven akadt dolga a kipörgésgátlónak is.

Négy üzemmódot ismer - sport, standard, rain, user - amelyekhez más-más erőleadás, motorfék, kipörgésgátló-érzékenység és váltókarakter tartozik, user módban ezeket külön-külön lehet állítani. Az elektronikai újítások közé tartozik a Honda Smartphone Voice Control, amely egy olyan okostelefon-csatlakoztatási rendszer, melyben lehet hangvezérléssel hívást indítani/fogadni. Erről csak annyit tudok mondani, hogy darabra megvan, de egy vízhatlan telefontartó továbbra is kiválóan helyettesíti a különböző connectivity systemeket, melyek egyébként jól szemléltetik, hogy az ezeket különböző értekezleten leokézó őszülő menedzserek egyáltalán nem értik a fiatalokat. Fogalmam sincs, hogy egy fiatal miért fog felülni egy motorra, de biztosan nem azért, mert össze tudja párosítani a mobiljával.

A vezetési élmény alapvetően rendben van - az üléspozíció laza, egyaránt lehet rajta fetrengeni és sportosan felhúzni a lábakat, a DCT meg az adott beállításnak megfelelően hagyja forogni, vagy leejtett fordulatnál röfögteti a kéthengerest. A futómű kényelmes, a mindössze 120 milliméter rugóút mellett is szépen veszi az úthibákat - pontosan azt tudja, ami egy ilyen kanapénál elvárás, nem fáraszt feleslegesen a külvilág nyomorúságával. Amit motorkerékpáros felépítéssel a kezelhetőségben nyerünk, azt az ülés alatti tároló méretével bukjuk, míg egy hagyományos díványrobogó ülése alá általában be lehet rakni két sisakot, ebbe mindössze egy fér.

Az igazán jó Hondák, amelyeket húsz év múlva is emlegetnek, mindig akkor születtek, amikor nem mások után mentek, hanem saját maguk taposták ki az addig járatlan ösvényt. A Forza 750 ebből a szempontból is-is, hiszen ezzel a Yamaha TMax és a BMW C 650 GT sikere után mennek, ugyanakkor van benne különutas plusz, hiszen a többiektől eltérő műszaki szemlélettel, fokozatmentes CVT helyett DCT-vel készül. Nem korszakalkotó, de bátran oda lehet állítani a konkurencia mellé, megfontolandó alternatíva. A Tmax 560 (562 köbcenti, 47 LE, 56 Nm, 218 kg) 4,5 millió, a BMW C 650 GT (647 ccm, 60 LE, 63 Nm, 260 kiló) négyről indul, de jóra extrázva már az is 4,5 millió, a Forza pedig az 58, lóerővel, 69 Nm-rel, 235 kilóval 3,9 millióról indul.