Összehasonlító: KTM Duke 890 R vs. Triumph Street Triple 765 RS

Talán erős kifejezésnek tűnt 2017-ben, hogy a Street Triple RS a legjobb motor evör. Hogy is lehetne az, hiszen szimpla közlekedési eszköznek túl drága, túrázásra meg szélvédelem hiányában kvázi alkalmatlan. De továbbra is fenntartom a véleményem: ha valakinek csak és kizárólag a vegytiszta motorozási élmény számít, a Street Triple igenis az elmúlt évtized legjobb motorja. Természetesen vannak gyorsabb, izgalmasabb ezres csupaszok is a piacon, de azok nem csak sokkal drágábbak és/vagy feleslegesen erősek, hanem jóval nehezebbek is. Egyszerűen egyik sem adja ezt a harmóniát és a felhőtlen nyelezés élményét.

A háromhengeres blokk kvalitásait ráadásul egy ideje már a MotoGP-ben is kamatoztatja a gyár. A Moto2-es kategória csatái még látványosabbak, mióta a Honda hatkilós négyhengeresei helyett az öblösebb háromhengeresek kenik a gumit az aszfaltra. Bár a megrögzött japánmotor-pártiak előre festették a megbízhatóság ördögét a falra, a Triumph blokkok már az első szezonban sem igazán akartak kikönyökölni. Ráadásul a pilóták is imádják: az angol cucc erősebb és nyomatékosabb, a hangja pedig fergeteges. De a legfontosabb, hogy a keskenyebb építésű egyenblokkhoz sokkal könnyebb jó vázat gyártani.

Hogy a világbajnokságban való részvételt pénzre tudják váltani, 2020-ra a megjelenését és technikáját tekintve is átdolgozták a Street Triple szériát. A korszerűbb ledes fényszórók szigorú menetfényei sokkal karakteresebb megjelenést adnak a frissített triplának, fényerejük pedig dimenziókkal javítja az éjszakai használhatóságot. Nehezebben észlelhető különbség az átrajzolt, lyukas farokidom, bár szerintem a régivel sem volt semmi baj. Viszont megérdemelne már az RS egy vagányabb színválasztékot – sokkal izgalmasabb motor ez annál, hogy csak feketében és szürkében árulják.

Az S jelölésű 95 lóerős alapmodell lökettérfogata 660 köbcentire csökkent, ennek a legegyszerűbb a futóműve és az elektronikája is. A középső R verzió már 756 köbcentis és 118 lóerős illetve van csúszó-kuplungja is. Futóműve teljesen állítható, és a fékei is radiálisak, de az elektronikája elég egyszerű, és a műszerfala sem TFT – pedig a frissítés előtt még az volt. A költséghatékonyság mellett ennek nyilván az az oka, hogy eszedbe se jusson nem a csúcskivitelt választani. Hiszen az RS 123 lóerős, és mindent belepakoltak, amit sok, ezres nakedhez még csak rendelni sem lehet. A felső polcos Brembo fékrendszer (M50 első nyergek állítható radiális MCS pumpával) és versenypályás használatra is alkalmas futómű (Showa Big Piston/Öhlins STX) mellé alapáron jár a frissített modellnél mindkét irányba működő gyorsváltó, a hasidom és az üléstakaró is. Az elektronikai csomag azonban a TFT kijelző ellenére nem a legmodernebb. Bár ötféle menetmód is rendelkezésre áll, az IMU hiánya miatt a kipörgés- és a blokkolásgátló sem dölésszögérzékeny.

Azonban ez egyáltalán nem érdekel, amikor a nyolcason Karlobag után Starigrad felé lógó első kerékkel teszem át az ellentétes ívre, miközben a vajpuha gyorsváltóval éppen a leszabályzás előtt dugom neki a harmadikat. Vagy a Pannónia-ring 14-es kanyarjában negyedik teliről kuplung nélkül dobálom vissza a fokozatokat. A frissített blokkot állítólag a GP-ben megszerzett tapasztalatokkal dolgozták át, jelentsen ez bármit. Ami biztos: még zsírosabb lett a középtartomány, és az érzésre csak ráerősít a sokkal teltebben hangzás. Igazából a nem túl fényes 2020-as év legjobb emlékei közé az a hang tartozik, amit a rendeltetésszerűen használt, lézerprecíz Street Triple RS kiad magából.

Még azt is megbocsájtom neki, hogy a kétezerhúszas műszerfalgrafikát mindenki kivétel nélkül utálja. Egyetlen beállításban sincs rajta egy normális fordulatszámmérő, a jobb alsó sarokba tett időórát pedig kitakarja a kuplungbowden. Illetve stoppie-királyoknak és stopperes pályamenőknek rossz hír, hogy az ABS-t nem lehet teljesen kikapcsolni. Ez utóbbit mindaddig lárifárinak gondoltam, míg a Pancsiring célegyenesének végén el nem vette a féknyomást. Az én lakossági tempómnál is meglepő volt a művelet, amit igazából a pályában lévő hupli okozott. Egy gyorsabb pilóta emiatt könnyen a sóderben találhatja magát.

Szóval, ha van motor, amit igazán szeretni lehet, akkor ez az. Hogy mindezt miért merem ilyen biztosan kijelenteni? Mert három évig hajtottam az elődjét, a tesztben pedig szintén a saját (volt) motorom szerepel. Ebben a színben senki ne keresse a szalonban - ami kék rajta, az fóliázva van. Így jogos lehet a felvetés, hogy igazából a saját lovamat dicsérem, a KTM pedig már eleve vert helyzetből indul.

Azonban ezen a ponton ki kell jelentenem, hogy meginogtam: a Duke 890 R az első motor, mi egy szinten említhető a Streettel. Súlyuk és teljesítményük szinte egyezik, futóművük és fékrendszerük is hasonszőrűen igényes elemekből építkezik. Egyedül a váz lóg ki a képből – a régebbi Duke-ok szépséges térhálós csőváza helyett jóval egyszerűbb (értsd: olcsóbban gyártható) acél gerincvázba építik be teherviselő elemként a blokkot. És ne legyenek kétségeink, a sorkettes elrendezést is a költséghatékonyság szülte. Egy V2-es például a két hengerfej miatt jóval több alkatrészből áll. Emiatt nemcsak nehezebb, de komplikáltabb a hűtése és hossza miatt a vázban is bonyolultabb elhelyezni. A 790-es Duke-ban debütált sorkettes LC8c azonban alig szélesebb ez egyhengeres LC4 690-esnél.

A hangjára és a karakterére a kisebb (105 le) konfigurációban sem volt panasz, csak némileg jobban rezeg a számomra kívánatosnál. A növelt furattal és lökettel rendelkező 890-es azonban egy igazi ékszer: nagyobb lökettérfogat és nagyobb teljesítmény ellenére is nyugodtabb a járása, ami valószínűleg a 20%-kal megnövelt lendtömegnek köszönhető. De nehogy azt higgye valaki, hogy emiatt lustán reagálna a gázra, ó dehogy! Legalább olyan mérgesen veszi a fordulatot, mint a régi 990-es. Azonban a technika fejlődését talán a működési kultúra demonstrálja igazán érezhetően: a régi Super Duke V2-ese egy darabos traktor a 890-hez képest.

A régebben csak lesajnált ingázós motorokban alkalmazott paralel-twin konstrukció viszont sokkal kulturáltabb. Kis fordulaton sem rángatja a láncot, és még jobban fekszik neki a huligán üzemmód. Olyan vidámsággal repül kanyarról kanyarra, mint egy bemindenezett méhecske. Míg a Triumph tízezer felett indul meg igazán, a KTM ott már leszabályoz. És ez a lentről menős, robbanékony karakter teszi igazán élvezetessé közúton vagy az olyan szűk pályán is, mint a Kakucsring. Sőt, még a kecskeméti gokartpályán is élvezhető a cucc. További bónuszként a 790-essel ellentétben egészen viccesen könnyen egykerekezik – másodikban szinte alapjáratról, gázzal lehet vele hanyatt esni, ami a Street Triple-lel egyesből is nehéz mutatvány lenne.

Mindkét motorkonstrukciónak megvannak az előnyei, azonban a KTM sokkal fejlettebb elektronikai csomagja még élvezetesebbé teszi a játékot. A hattengelyes IMU-val operáló dőlésszög-érzékeny kipörgésgátlót ugyanis teljesen el lehet szeparálni az egykerék-kontrolltól. Ez kanyarból kifelé sokkal szebben szabályoz a Triumph egyszerű elektronikájánál, ráadásul a bal kormánykapcsolóról menet közben is állítható az érzékenysége. Tehát folyamatosan távol tudja tartani a highside-esés ördögét, miközben bármikor végig tudod lógatni a célegyenest. A blokkolásgátló supermoto módjának és a szintén konfigurálható motorféknek köszönhetően pedig a keresztbe csúszós féktávoknak sincs a rutinon és a bátorságon kívül semmi akadálya. Hát nem csodálatos?

Az egészen érződik, hogy magamfajta hülyék találták ki és programozták fel az egészet. De nem csak a mókához értenek ám Mattighofenben, hanem a lehúzáshoz is. Az előbb említett beállítások ugyanis csak a felárért telepített track pack-kel elérhetőek. A spúrság netovábbjaként a (790-esen széria) gyorsváltót is extraként kell megvásárolni. Tehát az egyébként hibátlanul működő gyorsváltóval és track pack-kel együtt már körülbelül másfél millióval drágább az R az alapváltozatnál. Amit az állítható WP futómű és a csúcs Brembo nyergek is nehezen indokolnak. Hiszen még mindig nem a Power Parts katalógusban lévő WP Apex Pro cartridge-ot és hátsó gátlót kapod, hanem egy egyszerűbb kivitelt.

Nem mintha égetően szükségem lenne az első teleszkópok rugóelőfeszítés-állításra, vagy értenék a gyors-lassú csillapítás beállításához. Csak hát régen azzal hirdették a portékát, hogy rediturész – ez meg csak majdnem az. Amit nem igazán értek, hogy miért szaggatja a hátsó gumit. Pedig az Euroringen gumimelegítőt is használtam a Michelin Power Cup 2-höz, és többféle guminyomással és TC beállítással is próbálkoztam. De a jelenség Kakucson sem szűnt meg, míg a Triumph-on a Pirelli Supercorsa SP sokkal szebben kopik.

A sóherség ellenére a 890 R természetesen jobban gyorsul, jobban fékez és szebben kanyarodik a 790-esnél. A Street Triple-nél is komolyabb Brembo Stylema/MCS párosítás dimenziókkal jobban adagolható a J. Huan rendszernél, és a futómű-geometria is némileg hegyesebbre van konfigurálva. Még a hiperagilis Street Triple-nél is mozgékonyabbnak tűnik, anélkül, hogy nagyobb tempónál instabillá válna. Az ergonomiája hagyományosan szupermotósabb: szélesebb és közelebb van a kormány. Ezért is fekszenek annyira a KTM-nek a lassú, rövid kanyarok.

Kakucson és az Euroringen elképesztően élvezetes a Duke R-rel csapatni, de például a Hungaroringen vagy a Pannóniaringen biztosan a Street Triple kerülne előnybe. A Triumph-on alacsonyabb és keskenyebb a kormány, közvetlenebb a kapcsolat az első kerékkel. Ezáltal némileg előrébb dől a felsőtest, elviselhetőbb rajta az autópályázás. A választás tehát inkább ízlés, motorozási stílus kérdése. Van, akinek a simulékony sorhármas visítása és pörgős karaktere jön be, míg másnak a huligán kéthengeres dübörgése és telt középtartománya.

De nem mindenki csak a menettulajdonságok alapján dönt. A Triumph kidolgozása egyértelműen igényesebb: a tükrök, a tankbeöntő, a lábtartókonzol, a gyári kipufogó dob, a kulcs, a fényezés, a markolatfűtés (extra) mind-mind magasabb színvonalat képvisel. Azonban az egyetlen színvariációban kapható KTM puritánságának is megvan az előnye – egy igazi célszerszám, amit nem sajnál az ember rendeltetésszerűen használni. Triumph-ot jelenleg egyedül a budapesti importőrnél lehet vásárolni, míg KTM-nek mind a négy égtájra jut egy márkakereskedés. Amire a tapasztalatok alapján sűrűn szükség is van: Tomi barátom 890-ese a szezonban kétszer is szervizbe kényszerült garanciális probléma miatt, míg az előző és az idei Street RS-em is hiba nélkül üzemelt – egyetlen visszahívási akcióra a Brembo esetlegesen hibás fékbetétjei miatt volt szükség. A Triumph listaára némileg magasabb, de a felszereltsége is. A gyorsváltó és az üléstakaró alapáron jár hozzá, a KTM-hez ez két tétel százötvenezerbe kerül. A track pack rongyos százezerért szintén kötelező tétel, a tesztmotoron pompázó Akrapovic dob még közel három kilóval csökkenti a bankszámlád egyenlegét.

Aki szimplán lóerőre vesz motort, az hasonló árban juthat hozzá a Z1000-es Kawához és a Honda CB1000R-hez is, sőt a Suzuki GSX-S1000-et bőven négymillió alatt haza lehet vinni. Ezek a japán ezresek mégsem említhetőek egy lapon a Duke 890 R-rel és a Street Triple RS-sel. Hasonlóan igényes és élvezetes technikát esetleg majd a 2021-es Yamaha MT-09 SP nyújthat, de az meg ronda lesz, mint a lóharapás. Esetleg ott van még a szépséges MV Agusta Butale RR hat millóért – de ahhoz képest az angol és osztrák mókagyárak még mindig dömpingáron vannak.

Ha egyébként csak ritkán keveredsz versenypályára, mindkét motor alapverziójával (Duke 790/Street Triple R) boldog leszel. Azonban a csúcsverziók nem csak jobb felszereltséget és több erőt kínálnak, hanem sokkal jobban is néznek ki. Ha időd nagy részét a hazai rövidebb pályákon töltöd, az elektronika és blokk miatt a KTM lehet a jobb választás, azonban a Triumph összességében kiegyensúlyozottabb és legalább annyira élvezetes motor. Mindkettő imádnivaló, de teljesen más megközelítésben szolgálják ugyanazt a célt: hogy minél szélesebb mosoly legyen a sisakod alatt!