Használt: Kawasaki Ninja 300 pályamotor

Természetesen jóval nagyobb élvezeti értékkel bír, amikor egy visító hatszázas vagy egy ágaskodó ezres sportmotorral gyorsítasz rá a Hungaroring célegyenesére, mint egy negyven lóerős gyösszel a Kakucsring hátsó egyenesére. Csak az utóbbi esetben egy első gumi árának feléből is meg lehet úszni egy pályanapot, és az országban több helyen szinte majd minden nap tudsz motorozni. A Kakucsring, a kecskeméti Gokart Stadion, vagy a Seregélyes melletti SER-ring is heti több motoros pályanapot tart, esetleg gokartokkal lehet menni felváltva. Ráadásul hamarosan nyílik a Palócring Balassagyarmat mellett, és május Tégláson (Debrencen-Nyíregyháza között) egy újabb gokartpálya, mely remélhetőleg szintén tárt karokkal fogadja majd a motorosokat.

Ezek a pályák általában egy kilométer hosszúak, nagyrész igen szűk kanyarokkal. Természetesen nagymotorral is lehet menni rajtuk, de számomra sok élvezeti értéke nincs, ha csak másodikban dülöngél az ember. Viszont a háromszázas sportmotorok kiválóan alkalmasak az élvezetes kispályás bevetésekre. Ilyen például a Yamaha YZF-R3, a Kawasaki Ninja 250/ 300/400, KTM RC 390, vagy a Honda CBR 500. Ez utóbbi egy kicsit kakukktojás, de súlyhátránya miatt szintén mehetett a Supersport VB 300-as kategóriájában. Ezeknél a sportmotort szót illene idézőjelbe tenni, mert gyárilag általában csak sportmotornak látszó tárgyak, pipaszár teleszkópókkal, zártszelvény lengővillával, puhácska és állíthatatlan futóművel – és akkor s gyengécske fékekről még nem is beszéltünk. Egyedül a KTM építkezik robusztusabb alkatrészekből, de még azon is rengeteg átalakításra van szükség, hogy rendes pályamotor váljék belőle. Viszont a Red Bull Rookies Cup-ban ilyenekkel küzdöttek az ifjú titánok, ezért viszonylag gyakran előfordul a használt piacon ready to race példány is.

Én azonban mégis inkább japánt vadásztam, így esett a választásom a pályára átalakított Ninja 300-ra. Azért nem építettet írok, mert ezt nem egy versenycsapat készítette fel valamelyik nemzeti bajnokságra, hanem egy német proktológus vette a fiának. Azonban egy ZX-6R már a kis Ninja mellett állt a garázsban, mikor meghirdették 4500 euróért, természetesen az összes gyári tartozékával együtt. Az éles szeműek rögtön észrevehetik, hogy furcsán áll rajta a kabát. Mivel az átalakítás idején még nem állt rendelkezésre 300-asra való üvegszálas idom, ezért a kettőötvenesét alakították rá. Ehhez mondjuk szükség volt néhány kevésbé míves hajlított lemezre, de az igényesnek mondható dekorral együtt egészen vállalhatóan fest a gép.

Magát a típust 2012 és 2017 között gyártották, sorkettes blokkja 39 lóerőt présel ki magából 11 ezres fordulaton. Igazából csak az előző kettőötvenesnek növeltek a löketén, változtattak a dugattyúkon és a hajtókarokon, a henger pedig hüvely nélküli. Ettől függetlenül sok technikai csemegét nem kell keresni benne. Pláne, hogy alapvetően az özönvíz előtti GPX250 egyenesági rokona. Az ABS-es változat teli tankolva 174 kilóval mérlegel, de a pályahasználathoz felesleges kacatok eltávolításával legalább 10 kiló leugrik a súlyból. És mivel a forgó tömegek is aprók, ezért már a kanyar gondolatára is elfordul.

Mivel a szóban forgó példánnyal nem versenyeztek, ezért csak a legszükségesebb dolgokhoz nyúltak, ez pedig elsőként a futómű: komplett (nem állítható) Wilbers cartridge, valamint ugyanezen német gyártó húzófokozatban és rugóelőfeszítésben állítható hátsó gátlója került a gépbe. Egy futóműszerviz alkalmával kiderült, hogy gyárilag nincs a teleszkópban kompressziós szelep. Ez nagymotorokban általában megtalálható alkatrész hivatott a berugózás sebességét szabályozni, de a gyári botfutóműben szimpla furatokkal van megoldva.

A RaceTech gyártmányú motyó és egy jól belőtt viszkozitású olaj csodákat tud tenni, finomabban csillapít és sokkal több visszajelzést ad az első kerék tapadásáról. A gyári kormánycsutkák alkalmatlanok a pályahasználatra, mivel jóval a villahíd felett helyezkednek el, így ezek is cserélve lettek, de még éppen nem túlzottak kézenállós tőlük az üléspozíció. Természetesen rendes gumikra is szükség van, én Dunlop Alpha abroncsokkal vettem a gépet, és maradtam is a típusnál. De 110/140-es párosításhoz nem kell ragaszkodni, mivel a legtöbb slick vagy pályagumi hátsó mérete általában 150-nél indul.

Dobtak még rá egy Akrapovic dobot, és ezzel első körben nagyjából ki is merült a tuning – hozzá tenném, a futómű és a kipufogó túllépte a félmillió forintnyi eurót. Ezek azonban bőven elégnek bizonyultak a felhőtlen csapatáshoz, tudva, hogy egy gyári idomos nagymotorban egy átlagos malőrrel is nagyobb kárt tudsz csinálni, mint ennek az összértéke. Én három szezont motoroztam vele boldogan, minimális költséggel. Mert nemcsak elromlani nem szokott, a gumi sem nagyon fogy róla, és a benzint sem habzsolja a majd' 40 lóerő. Pedig a nyélgázélményt folyamatosan adja! Csak egy példa: egy egész napos kakucsozásra elég egy tank benzin.

Aztán ha a haverok elkezdenek kupás RC 390-eket beszerezni, erős lesz a fejlesztési kényszer. Nemcsak több lóerőre lesz szükség, de komolyabb fékekre és verseny-lábtartóra is. Kun Peti barátom, a motor új gazdája folyamatosan fejleszti a kis Ninját, amit a haverok csak GPZ-nek csúfolnak. A negyvenlovas sorkettes igen férfias hangon trombitál az Akra dobbal, azonban 25 fok felett folyamatosan ment rajta a ventilátor. Ez Motul Mocool hűtőfolyadék használatával némileg sikerült csillapítani, de a végső megoldás a kiszerelt termosztát és egy kiegészítő vízhűtő lett, egy Koso vízhőfokmérővel megtámogatva. Rendes pályamotorhoz illően ki lett szerelve a katalizátor és a lambda szonda is, majd beszerelésre került egy lambda-emulátor és a Power-Commander V motorvezérlő elektronika, ami a hozzávaló gyorsváltót is kezeli. A gyári áttétellel így 170 körül van a vége, de mivel nem forogja le a hatodikat, hamarosan érkezik egy 13/43-as lánckerék-szett a 14-42 helyett.

A következő átalakítás a fék: egy verseny fékbetét és a fémfonatos fékcső már akkora javulást hoz fékhatásban, hogy erősebb féktávon már szinte eltekeri a vékony villaszárakat. A hardcore arcok persze egy konzollal ráépíthetik valamelyik random sportmotor négydugattyús nyergét nagyobb féktárcsával. De a legfontosabb a gyári ABS kiberhelése, ami legalább 3-4 kilóval csökkenti a saját tömeget is. A verseny-lábtartó nemcsak az állíthatósága miatt fontos, hanem mivel nem hajlik fel, egy csúszás esetén a motor azon fog csúszni, némi helyet hagyva az alá szorult lábnak.

Másik fontos tulajdonsága, hogy megfordítható a váltóséma. Mivel ezek motorok főleg ázsiai piacokra készültek, elképesztő mennyiségben van hozzájuk tuningcucc az aliexpresszről. Azonban egy lábtartó vagy egy fékkar erősen biztonsági alkatrész, én mégis inkább a jóval drágább neves gyártók alkatrészeiből válogatnék. A fordulékonyság további javítására két centit lettet beejtve elöl a teleszkópszárak, hátul pedig egy állítható kutyacsonttal jött további 25 milis emelés. Immár Pirelli Supercorsákon, testre szabott, hegyesebb geometriával abszolút tartani tudja az ütemet a gyárilag felkészített RC 390-ekkel, és közben nincs egyhengeres kistraktor hangja.

Ennyi módosításból azért sejthető, hogy gyári motorból eléggé idő- és költségigényes dolog lesz egy igazán ütős pályagépet faragni. Szóval leginkább egy sérült utcai motorból érdemes kiindulni, vagy vadászni egy épített példányra. Ilyenkor mindig jön a dilemma, hogy ne vegyek már akkor inkább egy hatszázast?! A befektetett összeg nagyjából ugyanott lesz, (kb. 1,5 millió forint) de a kis motor üzemeltetési költségei jóval kedvezőbbek. Főleg, hogy nem nagyon fogsz vele az Euroringnél nagyobb pályára tévedni. Ott is piszok jóízűen lehet vele csapatni, és kéjes élvezettel lehet alászúrni a nagymotoroknak féktávon. Kigyorsításon aztán újra elmennek, szóval elég érdekes csaták tudnak kialakulni. Hungaroringen vagy Pannóniaringen nem próbáltam, de oda már sajnálnám kínozni.

A kisebb pályákon viszont sokkal élvezetesebb kismotorral gyorsan menni, mint egy nagymotorral félgázon vitorlázgatni. A kis Kawát nyugodtan széjjel lehet forgatni, még ha elsőre úgy tűnik, hogy nem annyira szívleli a magasabb fordulatot. Természetesen ez megköveteli az állandó váltószteppelést, de ez inkább csak növeli az élvezeti értéket – a váltó olyan pontosan és könnyen veszi a fokozatokat, ahogy az a japán mechanikai nagy könyvben meg van írva. A szükséges módosításokkal együtt nagyon élvezetes ki pályaszerszám a háromkilós Ninja, egyedül a féken érezni, hogy itt bizony többre lenne szükség.

Szóval mégis kinek való egy ilyen épített háromszázas? Kezdő pályázóknak azért, kisebb kockázattal fognak megtanulni szépen és gyorsan motorozni. Rutinrókáknak meg azért, mert fele annyi pénzből kétszer annyit tudnak motorozni, mintha egy hatszázassal járnának nagypályára.