Teszt: Hyosung GV300 Bobber - 2021.

Látszik, hogy a koreaiak még nem nőttek fel branding terén arra a szintre, mint a kínaiak, akik megtanulták, hogy egy angolos vagy németes hangzású névvel sokkal könnyebb eladni bármit, mint egy távol-keletivel. Oké, a japánok szívós munkával leváltották a sztereotípiát, már vagy 35-40 éve nem az olcsó másolatot csatoljuk hozzájuk, hanem a csúcsminőséget, és a koreai ipar is ebbe az irányba halad, a Kiának és a Hyundainak már rég nincs miért szégyenkeznie. A Hyosung GV300 Bobber sem vállalhatatlan, a Honda Rebel 500 pár éve még ugyanezen a szinten volt, és igazából csak a 2020-as facelifttel rázták gatyába. Csak a Honda egy világszinten jól bejáratott név, számtalan MotoGP-győzelemmel, a múltjában olyan ikonokkal, mint az NR750, az RC30 vagy az RC213V-S, amelyeken jó eséllyel egyetlen fillért sem kerestek közvetlenül, viszont a fejekben oda került a Honda név, ahol most is van.

Ezzel szemben milyen imidzsjavító modelleket köthetünk a Hyosunghoz? A szerencsétlenül V-Rodot imitáló Aquila 650-et? A Suzuki SV650-re hajazó GT650-et? A vevő szimpátiájára leginkább az 1,65 milliós ár van hatással. Még mielőtt megnéztem volna, hogy mennyiért adják, magamban eldöntöttem, hogy ha nem drágább 1,8-nál, ez egy korrekt ajánlat. Elvégre a Honda Forza 125 is drágább - fullosnak fullos, de mégiscsak egy robogó, és például az egyetlen komolyan vehető konkurens, a 170 köbcentivel nagyobb Honda Rebel 500 is 2,3 millió - és igazából csak hangban és nyomatékban jobb műsor, kidolgozásban már nem annyival nagyobb eresztés.

A Hyosung GV300 a Harley Sportsterek receptjét követi, filigrán acél bölcsőváz, V2-es blokk, kétoldali rugóstagok, és ehhez jönnek a bobberes elemek, mint a buci kerekek, a rövid sárvédő, a kis tank - pont mint a nagykönyvben, csak kétharmad-akkorában, mint amilyennek alapból elképzelnéd. Az alap megjelenése nem rossz, kellő távolságból rámondom az ilyesmire, hogy pofás, van egy kerek lámpa, kis műszeregységgel, hagyományos villával, a becsúszószáron gumiharmonikával, sőt még a felni sem rossz, egy minimalistább szerintem jobb lenne, ha már bobber - a bobber ugyanis a közhiedelemmel ellenben nem a ballonos kerekekről szól, hanem a minimalizmusról.

A kis tank jópofa, valószínűleg ezzel is a Harley-t másolták, az úgynevezett peanut tankot, és ugyanilyen Harley-majmolás a tank és az ülés közötti hézag - annak idején a Harley FortyEight-en és a SeventyTwo-n ez még bug volt, azokon így adták ki a Sportster vázzal az összelegózott alkatrészek, ezen viszont már feature lett. Furcsa, hogy egy így adta ki jellegű megoldást vesznek át, de például az afroamerikai rapperek jellegzetes nadrágviselete is hasonló módon alakult ki: a letartóztatott arcoktól elkobozták az övet meg a cipőfűzőt, a kinti kisklambók pedig elkezdték utánozni a kemény arcok gatyastílusát.

Közelről nézegetve a részleteket már nem akkora sikertörténet, úgy látszik, hogy 1,65 millióért ez a maximum, mármint nem csak a Hyosungnál, hanem úgy általában. A Yamaha MT-09 például 3,5 millióért is félkésznek tűnik, és úgy általában 5-6 millió körül jönnek azok a motorok, amiken megbontás nélkül nem jönnek szembe látványos olcsósítások. Fejben én is szívesen elköltök bármennyi pénzt, de a valóságban adtál már ki valaha 30 ezret azért, hogy szebb csavarok legyenek a motorodon? Én sem.

Úgyhogy 1,65 millióért egyik gyártó sem töri magát, hogy a vezetékek szépen fussanak, ezen is elég esetlegesnek tűnik, ahogy elfut a kuplung bovdenje a hűtő mellett, és a hűtő védői, a légszűrőház, a sárvédők, az indexek is olcsónak tűnnek. Ennyiért nem járnak iparművészeti remekek. Azokat inkább háromszor ennyiért mérik. Olcsón mások is legfeljebb sziluettet adnak néhány pofás részlettel. Pofás dologból a Bobberre is került néhány, értékelem a kónuszos kormányt, a ledes fényszórót, és hogy nem holmi egyhengeres blokk került bele, hanem egy műszakilag sokkal érdekesebb kis V2-es.

A V2-esek szépen lassan kopnak kifelé, ugyanis a soros blokkokat olcsóbb gyártani, néhány ittmaradt régi fiút leszámítva - pl. Suzuki V-Strom 650 - lassan már csak a nagy és drága modellekben marad V-motor, ennek fényében már egyenesen punkságnak minősül, hogy a Hyosung ennyi energiát tett ebbe a 300-asba. Mert ez nem az egykori GV250 felfúrt változata, hanem egy új blokk. Szűkebbre vették a hengerszöget, amely már csak 60 fok, a sűrítési viszonyt 10:1-ről 12:1-re növelték, a lég-olajos hűtést folyadékhűtésre cserélték, így a végén az Euro 5 mellett 30 lóerőt (8500-nál) és 25,6 Nm-t (7000-nél) tud. A váltót is lecserélték, a korábbi ötgangost egy hatos váltja, a végsebessége így már 150 km/h felett van. A fogyasztás 3,5-4 liter között alakul, vagyis a 12,5 literes tankkal a 300 kilométeres hatótáv sem lehetetlen.

Nagyjából 200 méter kellett hozzá, hogy belássam, 300 köbcentivel és ilyen pörgős karakterrel nem lehet röfögtetve krúzolni - ha odébb akarsz állni, sportosan el kell forgatni. A bobberes stílus és a pörgős blokk nekem fejben nehezen jön össze, de ez az én bajom. Szóval elengedtem az előfeltevéseimet, és elkezdtem simán úgy használni, mint egy pörgős naked bike-ot. Full attakban támadni a kanyarokat, későn és nagyokat fékezni, és meglepő módon ebben az üzemben is működött. A Continental-mintájú Timsun gumik várakozáson felül fogtak, de a gyári fékbetétekkel elégedetlen voltam - harmadik-negyedik durva fékezésnél már érezhetően elkezdtek kenődni a tárcsán.

A régi 250-eshez képes merevebb az új váz, illetve 13 kilót lefaragtak az össztömegből, a tengelytáv is lényegesen rövidebb, ennek megfelelően a Bobber remekül fordul. Az elöl 16-os, hátul 15-ös kerekekkel nevetségesen egyszerű irányítani, a 71 centis ülésmagassággal és a mélyre került súlyponttal semmilyen elvárást nem támaszt a motorossal szemben. Lelkesen pörög, könnyen dönthető lábtartóig, városon belül ideális, és országúton sem vérzik el - csak ne próbáld megfogni a nagyobb motorokat, amelyek erőből lépik át a horizontot.

Nehéz megítélni, hogy mennyire van szükség egy ilyen kis köbcentis bobberre - egyrészt alig van olyan motoros, aki az életének egy bizonyos szakaszában ne álmodozott volna egy jó kis bobber házi megépítéséről, de olyan sem nagyon rémlik, hogy bárki befejezte volna a megálmodott projektet. Igény tehát akár lehet is egy gyári megoldásra azoknak, akiknek a sziluett kell csak, az építéssel és a papírozással járó macera meg nem. Én mégis inkább megnézném ugyanezt a műszaki alapot egy café racerben vagy egy scramblerben, azoknál ugyanis nem elvárás a sok köbcenti és a röfögő járás, és akkor nem valamilyen pótlék lenne, hanem teljes értékű induló, abban a mezőnyben, ahol aratnak a Husqvarnák, a Brixtonok és SWM-ek.