Teszt: Harley Davidson Sportster S – 2021.

Este kilenc felé jár az idő. Épp csak elindult a latóhatár irányába a nap a Zollverein bánya fölénk magasodó gépészetének takarásába. Ahogy egyre északabbra indulsz a térképen az év ezen szakaszában, egyre jobban csalja el az időérzéked a késői naplemente. Ekkor búcsúzunk el a tengerentúlról bejelentkezett mérnöktől és PR-managertől, akik készségesen válaszoltak mindenre, ami a Harley-Davidson jelenével és az elmúlt évek fejlesztésével kapcsolatos, de minden jövőt fürkésző kérdésünk elől kitértek egy vigyorral. Kisétálunk mindannyian egészségügyi termékeket fogyasztani. A minket körülvevő vörös téglaépületek a nap lemenő sugaraitól és a bekészített hatalmas projektorok fényeitől egyszerre kezdenek a márka ikonikus narancs színébe öltözni. Közben lóg az eső lába. A hotel bejáratánál épített pódiumon kiállított motoron már megjelennek az első cseppek. Az európai marketing manager próbálja közben tartani a lelket a lassan de biztosan sörözgető újságíró bandában, hogy másnapra gyönyörű időnk lesz. Nem éppen alaptalan a nyugtalansága, hiszen mindannyian tudjuk, hogy hatalmas vihar készül.

A Sportster - mármint nem ez az új, hanem a régi, léghűtéses, 883-as és 1200-as - kimondatlanul is a H-D életérzéshez való közeledés első lépcsőfoka. Szükséges és elégséges kifejezése a klasszikus krúzer stílusnak, 45 fokos, nyomórudas blokk, a V8 mellett amerika második szimbóluma. Ezek hagyományok, a Harley-Davidson lelke, ha úgy tetszik. De eljárt felettük az idő. Haladó szemmel nézve az a technológia már meglehetősen idejétmúlt. Úgy ítélték, ideje váltani, levetkőzni a hagyományok szabta határokat, amik a Szporit akadályozták mind teljesítményben, praktikusságban, kényelemben és leginkább emisszióban, hogy lépést tartson világgal.

Radikálisat változtatni azonban rizikós, de Brad Richards a dizájnért és arculatért felelős vezető elárulta, hogy alaposan megkutatták a témát, és megvan a határ, ameddig elmehetnek, mielőtt a vásárlók egyértelműen elfordulnak a márkától. Így lezártnak tekintenek egy hatalmas korszakot, egészen pontosan 1957-től napjainkig. Így nyugdíjba küldték az amerikai motorgyártás leghosszabb ideig gyártásban lévő modelljét.

A két napos eseményen nem győzték elégszer hangsúlyozni a Revolution (forradalom) szót. A kollégám szobájában még a tükrön is szerepelt. Nem véletlen, hiszen egészen biztos, hogy a Revolution Max 1250T elnevezésű blokknak nagy utat szánnak. A Pan Americában mutatták be, ahhoz képest módosítottak rajta, hogy a karaktere jobban kiszolgálja a Sportster S felhasználási területét. A teljes blokk aluból van, a forgattyús ház, a Nicasil-os hengerek, ami pedig nem, ott igyekeztek magnéziumot használni. 60 fokos V2 hengerelrendezésű, folyadékhűtéses, négy vezérműtengellyel. Szívó- és kipufogó oldalon is változó szelepvezérléssel és hidraulikus szelephézag állítással. Gyakorlatilag ezek az alapok, amik a Pan America-ból érkeztek, és ahhoz képest kezdték el áthangolni.

A nátrium töltetű szelepek átmérőjét csökkentették, ugyanúgy, ahogy a szívó- és kipufogó csatornák is az alacsonyabb fordulati nyomaték leadáshoz lettek kisebbre méretezve. Mindenképpen tudatosítani szerették volna, hogy nem kívánnak beszállni a manapság divatos lóerőadatok kergetésébe, sokkal inkább a határtalan, hamar felépülő és végletekig kitartott nyomaték volt a cél. A változó szelepvezérlés hangolása is ehhez lett igazítva. Továbbá hozzányúltak az airbox-hoz, és kis mértékben az égéstér és a dugattyúk formája is változott. 12:1 kompresszió viszony mellett izzadtságmentes 121 lóerő (7500 ford./perc) és 127 Nm (6000 ford./perc) áll rendelkezésünkre. Mindezt úgy, hogy a blokk relatíve rövid, 72 mm löketű (a furat 105 mm). Összehasonlításnak a Pan Am 150 lóerőt tud, de a showt magasabb fordulaton adja.

A mérnökökkel folytatott beszélgetés egyértelművé tette számomra, hogy talán minden újítás közül a motorra a legbüszkébbek. Animációkon mutatták meg a szárazkarteres olajozás kialakítását, a dugattyú szoknyák spricnis hűtését, a víz-olaj hőcserélőt. A jellegzetes morajlás és dübörgés előállításáért már nem maga a nyers V2 felépítése a felelős, hiszen két kiegyensúlyozó tengely dolgozik azon, hogy ez a több mint 1,2 liternyi szabadjára engedett mérnöki munka kellemesen röfögjön. Az egyiket a blokkba helyezték el a másik pedig az első hengerfejben igyekszik kioltani a nem oda illő hullámokat.

A blokkba fektetett rengeteg munkaórát Sport módba állítva tudtuk igazolni, erre egy viszonylag szűk időintervallum állt rendelkezésünkre. Addig az „Eső” mód adta lehetőségekkel kellett gazdálkodni, ami egyszerűen rossz, igazi karaktergyilkos. Vigyáz rád, fogja a kezed, főleg a jobb kezed, mert a gázreakció tompa, mint vajkés a paradicsom szeleteléshez. Aztán amikor, amúgy is kezdődne a bugi, olyan kétezertől, egy kicsit elengedi és már veszi is el a teljesítményt, mert diszkrét radírozással indulsz el térdig vízben minden lámpától. A lineáris nyomatékfennsík, ott van, hiszen ott kell lennie, de nem kapod meg, kockánként adja oda a tábla csokit, pedig te bele akarsz harapni. Nem jó ez így, elváltod inkább. A kuplung érzete jó, a Harley-s keménymag megjegyezte, hogy ehhez már nem kell marokra edzeni. Én puhány vagyok, nekem nincs is igényem rá, hogy férfias markolással lehessen csak behúzni.

A bugyborgáson kívül új szerepet is bíztak a blokkra. Teljes értékű teherviselő elem lett a vázban. Abban a vázban, amiből nem maradt ugyan sok, és még annál kevesebb látszik. De a súlycsökkentés elengedhetetlen, ha a marketing anyagba nagy betűkkel vésed be, hogy "Visszahozzuk a sportosságot a Sportsterbe.” A hagyományos bölcsőváz helyett térhálós acélcsőre váltottak, a frontrész a kormánynyakkal a Revolution Max elejére, a lengővilla pedig a hátsó szekcióhoz van rögzítve. A kipufogókat nem csak odahányták, figyeltek arra, hogy a lengővilla látható és hangsúlyos maradjon. A futómű elemeit immár elől-hátul a Showa biztosítja, előfeszítés, húzó- és nyomófokozati állítási lehetőséggel.

Dave Moss legyen a talpán majd, aki hozzányúl, elöl ugyanis 92 mm hátul pedig 50 mm rugóúttal kell gazdálkodnunk. Azért az sejthető, hogy ilyen számok mellett nem fogunk mindent lefedő setup-ot találni. A gyári beállítás az esős körülmények között pont ugyanazt az érzést nyújtotta, mint a blokk. Finom kifejezéssel jellemezve: buta. A visszajelzések abban merültek ki, hogy néha reccsent egyet a gerincem az úthibákon. A németországi úthibákon. Áldozatok a dizájn oltárán a funkció rovására. A fékek viszont nagyon rendben voltak, nem harap akkorát, mint egy dupla első tárcsás felszerelés, de a kommunikáció, amit kapsz tőlük, az tiszta és egyértelmű. Brembo elemekből építkezve, elöl 320 mm-s tárcsába 4 dugattyús nyereg kapaszkodik, hátul pedig egy dugattyú alakítja hővé a mozgási energiát egy 260 mm-s tárcsán. Az ABS már nem szimplán egy visszacsatolásból dolgozik, ugyanis a 6 tengelyes IMU ellátja tanácsokkal a dőlésszög függvényében.

Elől határozott 160 mm széles gumik feszülnek a nyúlfarknyi sárvédő alatt bobber stílust reprezentálva a Dunlop jóvoltából. Az elég erősen flat-tracker faron pedig 180 szélesek az abroncsok. Nem szimplán a polcról levett kaucsukról beszélünk, a gumigyártót bevonták a motor fejlesztésébe. Nem véletlen például, hogy a gumi szélén H-D kereszt alakú a kopásjelző. Apró, de egyedi részlet. Két lábtartókonfig volt a bemutatón. Az előre helyezett alap konstrukció, és az alacsonyabb ridereknek vagy a még sportosabb élményre vágyóknak, a középre helyezett. Az utóbbira csak épp felpróbáltam magam, de a térdem máris ellenkezett. Végig maradtam a krúzer stílusnál. A tankot szorítani igazán se így, se úgy nem tudjuk. A jobb oldalon ugyanis a kipufogó elvezetés melegíti a belső combot. Így kicsit nehezebb kanyarról-kanyarra fűzni, de határozottan kell bánni a kormánnyal és a lábtartóval, és már borul is, ahova szeretnénk. Ha már íven van, az 1520 mm-es tengelytáv biztosítja, hogy stabilan forduljon.

Az elektronika és infotainment nem lett elspórolva. Egy 4 colos kör alakú kijelzőn látunk mindent, amihez csak kedvünk van és még annál is többet. Szerencsére nem zsúfolták túl a GUI-t. Könnyen áttekinthető és jól csoportosíthatóan lehet rendezni a számunkra érdekes információkat. A full kontakt élményhez viszont telepíteni kell Android vagy iOS alá a H-D saját appját és a sisakunkba egy kommunikátort. Ha ezek megvannak, térképet, média tartalmakat, hangvezérlést és teljes motor-mobil integrációt kapunk cserébe. Mindenre gondoltak, de leginkább arra, hogy ez kesztyűben is jól kezelhető fizikai gombokkal legyen elérhető. A biztonsági kiegészítőkből minden belekerült, amit egy hattengelyes IMU támogathat. Kanyar ABS (C-ABS), dőlésszög függő kipörgésgátló (C-TCS) és gázadás kontrol (C-DSCS), illetve guminyomás figyelés. Mindez előre, az adott üzemmódokhoz konfigolva: Sport, Road és Rain, ebben a sorrendben puhulva. Ezen kívül van lehetőségünk két saját beállításra is, melyek ezután bekerülnek a gyors üzemmódválasztó menübe. A kipörgésgátló dedikált gombot kapott (úgynevezett Rossz Akarok Lenni gomb), hogy bármikor megszabadulhassunk tőle, ha firkálni támadna kedvünk.

A teszt végére elállt az eső, és kaptunk az égtől egy fél órát száraz aszfalton. Harminc percet amikor minden összeállt, végre üzem melegek lettek a Dunlopok. Ekkor kattintottuk át Sport módba. Keményen hajszolva az addig kőkemény, minden rugóutat mellőző, tompa futómű elkezdett működni, az elspórolt gázadások helyett egy közvetlen és virgoncságot támogató ride-by-wire vette át a hatalmat, és értelmet nyert a Brembókba öntött pénz. Ez úgy működik jól, ha ütöd. A tempóval és a berugózással végre hegyesedik annyit a villaszög, hogy nem tenni kell, csak terelni. A motorfék végre elkezdi birizgálni a csúszókuplungot, és kiteljesedik ami addig szánalmasan steril volt. Előjön végre az érzés, amit két napja ígérnek. A sok beleborított fejlesztés igazolódni látszik, és bár a sisak arcpárnájától az alsógatyámig vizes vagyok, már vigyorgok. Már nem zavar, a nyomorult érzés, hogy cuppog a cipőmben a víz. Ez a fél óra megérte. Ez az üzemmód és felhasználás, ami mellett boldog leszel ezzel a motorral. Ha az időjárás nem engedi, hagyd inkább a garázsban.

Rossz időben inkább el kell kezdeni custom melókat. A hivatalos forgalmazás megkezdésekor már rendelkezésre áll egy jó adag kiegészítő a H-D honlapján, beleértve a Wild One kiegészítőket. Kipufogót még nem ajánlottak hozzá, de nem hiszem, hogy sokat kellene várni rá. Már előrendelhető, a hivatalos ár a
6 198 000 forint, ha Vivid Black színben kéred. A Midnight Crimson és a Stone Washed White Pearl feláras, és az már sejthető, hogy ez lesz a Sportsterek között a családfő - a sajtótájékoztatón faggatott gyáriak egy szóval sem tagadták, hogy fognak érkezni még modellek, amelyek minden bizonnyal az „S” alá lesznek pozícionálva. És talán egy klasszikusabb, vagy egy Streetfighter verzió is beleférhet.