Használt: BMW C1 200 - 2002.

Ha van egy létező kép a fejedben arról, hogy milyen jó motorozni, nagyon nehezen fogod elfogadni ezt a furcsa hibridet, párszáz méteres próbakör után pedig minden bizonnyal azt fogod mondani, hogy ez borzasztó. A BMW-nek sem az volt vele a célja, hogy motorosokat hozzon tető alá, sokkal szélesebb réteghez, az autósokhoz szerettek volna szólni. Teljesen sikertelenül.

Elképzelhető, hogy lehetett volna a BMW C1-ből kívánatos, vagy legalábbis kevésbé ronda formájú motort tervezni, hiszen alapvetően nem azzal van a baj, hogy egy közepes méretű városi robogóra ráhúztak egy kupolát, sokkal inkább az tűnik fel, hogy az eleje és a hátulja egyaránt formátlan, és egyértelmű, hogy a funkciónak mindenhol alávetették az esztétikát. Mégsem emiatt bukott meg, sokkal nagyobb szerepe volt a dologban az árnak: 1,9-2,1 millió forintot kértek el érte 20 éve, amikor ennyiért válogatni lehetett a szintén vadonatúj kisautók közül, alig több pénzért pedig akár egy Opel Astrát is hazavihettünk. A C1 teljes bukását nem sokkal később a használtpiac is követte, mostanra pedig ott tartunk, hogy 5-600 ezer forintért lehet venni egy ilyen ritkaságot, ami komikusan kevésnek hangzik ahhoz képest, hogy mennyire drágán lehet ma vállalható 125 köbcenti körüli robogót venni. Nem is feltétlenül butaság egy C1-be invesztálni, ha valaki négyévszakos kétkerekűt szeretne, és tisztában van a buktatókkal.

Tényleg ne keressünk hagyományos értelemben vett motorozási élményt a C1-ben. A négypontos biztonsági öv miatt a felsőtestünket alig tudjuk mozgatni, kanyarodáskor ez eleinte nagyon furcsa, de sima haladás közben is kiszolgáltatott érzés, amit fáj megszokni, ahogy a magas súlypont sem épp ideális irányíthatóság szempontjából. Ami ennél is rosszabb, az a nagy homlokfelület - főleg oldalszélben. A fenekeddel érzed, ahogy a fejed fölötti vitorlába belekap a szél, és arrébb akar dobni. Nem vagyok parás alkat, de amikor egy sima buszelőzés után először átéltem ezt, akkor a közepes ellenkormányzás után önkéntelenül is kijött a számon egy adag vulgáris kifejezés. Azt hiszem, talán néhány bazdmeg volt, de így utólag már nem vagyok benne biztos.

Esőben viszont nagy király leszel. Nem hittem el, hogy teljesen száraz ruhával le tudok hozni egy 15 kilométeres kört végig közepes esőben, de majdnem sikerült, a megálláskor lerakott lábam miatt lett kissé nedves a farmer szára, illetve pár csepp került a kesztyűmre, de ennyi. Sokan szerelnek még rá térdmelegítő Tucanót, és kézzsákot, el tudom képzelni, hogy nagyobb hidegekben, hosszú távokon lehet haszna. Van ablaktörlő, sőt, ablakmosó is, a szélvédelem lábnál és felsőtestnél egyaránt pazar, jól felöltözve akár a fagypont környéke is vállalható vele, pedig normál esetben nem nagyon ülök 10 fok alatt motorra. A szokatlan kényelmi extrák listáját az ülésfűtés és a belső világítás teszi teljessé az Executive modell esetén, sőt, gyári telefontartó is van, persze nagyjából Nokia 6310-re méretezve, így 2022-es értelemben használhatatlan.

A C1-et alapvetően a motorozástól visszahúzódó, tyúkszarost féltő, mégis rugalmas közlekedésre vágyó embereknek találták ki, ebből adódóan tele is tömték passzív biztonsági extrákkal, sőt, állítólag egy korabeli kisautó szintjét hozza túlélési esélyek szempontjából, akár egy oldalütközésnél is. Masszív alumínium bukókeret öleli körbe a motorost, az oldalsó bukógomba és az utastér kialakítása megakadályozza, hogy eséskor a saját testünkkel szántsuk fel a betont, előre ütközéselnyelő zónát alakítottak ki, a négypontos biztonsági öv stabilan tart minket balesetkor, a fékrendszerhez pedig ABS blokkolásgátló is tartozik, tehát nem játszunk majd olyat, hogy az első fékkel megindított stoppie-ból egy teljes, 360 fokos kört csinálunk, mint Mókus a Simsonján.

Kifejezetten ellenjavallott a bukósisak sofőrnek, a gyári fejtámla miatt nyaksérülést okozhat balesetkor, először azt hittem, furcsa érzés lesz csupasz fejjel robogni, de egy pillanat alatt megszokható, teljesen magától értetődőnek tűnt, abszolút átkapcsol az ember agya, nem is arra gondol a C1-en, hogy most motorozunk. Soha nem láttam még ilyenen utast, de a lábtartós változatokon kintre, a gyári doboz helyére elvileg ülhetne, bukósisakban, szerintem már az ötlet is teljes őrültség. Amíg nem vagyunk bekötve, vagy valamelyik támasz lenn van, el sem enged indulni, beröffen a motor, de a gázadásnak ellenáll.

Kétféle motormérettel volt elérhető, a 125-ös változat egyértelműen az A1 jogosítvánnyal rendelkezőknek szól a kategória határait feszegető 15 lóerős teljesítményével, olyat nem próbáltam, viszont akinek megvan rá a lehetősége, annak látatlanban is a nálunk járt, 200-asnak hazudott 175 köbcentis, 18 lóerős változatot ajánlanám. 0 és 70 között szépen repíti a C1-et ez a Rotax motor, fölötte viszont érezhetően kifullad és aligha gyorsul. A 90-es utazósebesség még nagyjából jól tartható vele, 100 fölött viszont már érezzük és halljuk, hogy szét akarja forogni magát, az elméleti 112 km/h-s végsebesség közelében pedig tényleg nem ajánlott sokáig tartani.

Amikor először ráültem és beindítottam, azt hittem, nincs benne motorolaj, vagy egyéb okokból már csak másodpercei vannak hátra a hajtókarcsapágynak, de aztán megnyugtattak, hogy a kalapáló mellékzönge normálisnak mondható. Később elkezdtem figyelni az itt-ott felbukkanó C1-eket, és kiderült, hogy tényleg mindegyik ilyen, nem egy finom járású motor, na. Rettenetes hangja ellenére megfelelő karbantartás mellett egyébként tartós, az intervallumszervizek a szokásos tételeket tartalmazzák, olaj, olajszűrő, szelephézag-állítás, CVT hajtás elemei, gyertya, néhány apróság és sokáig fog működni. Ennél a konkrét példánynál az injektor és az alapjárati motor okozott néhány tervezetlen leállást, ezt javítani viszonylag húzós költség volt, és állítólag nem egyedi eset, úgyhogy a bontottakban sem érdemes bízni, inkább a felújítás lesz az igaz út.

Elöl BMW Telelever futómű dolgozik, hátul hagyományos robogós kialakításról beszélünk, két lengéscsillapítóval és rugóval. A fék adagolhatósága alapvetően elég jó, vészhelyzetben pedig rámarkolhatunk határozottan. Elöl 13-as, hátul 12-es felniméretű a C1, ez viszonylag kicsi, főleg annak ismeretében, hogy magunk elé, az első kerék környékére korlátozott a kilátás, tehát egy későn észrevett úthiba mindentől függetlenül baromi nagyot tud ütni, viszont ezen kívül egy jó állapotú BMW C1 stabil az úton gyorsításkor, lassításkor, jól viseli a kisebb úthibákat is. Előfordulhat, hogy a vásárlás előtti próbaút során ennek ellenkezőjét érezzük, ekkor komoly költségekkel kell számolnunk, ha elöl nem feszes minden, lehet, hogy pont a várható költségek miatt dönt úgy a hirdető, hogy inkább elengedi a BMW kezét.

A futóműre rengeteget lehet költeni, lengéscsillapítók, csapágyak tudnak tönkremenni, a bonyolult kitámasztórendszer elszakadó bovdenei munkaórában jelentenek majd komoly költséget a tulajdonosnak, ha pedig véletlenül nem figyel oda arra, hogy terhelés nélkül, tehát kizárólag a motorról felállva hajtogassa a sztendert, akkor komolyabb galibát is okozhat, és nagy mennyiségben lehet kiadni rá a húszezreseket. Nyilván 20-22 éves használati eszközökről beszélünk, a piacon lévő, értelmes árú darabok zömmel 40 és 60 ezer kilométer körül futottak már, ennyi használat után statisztikailag bármi elromolhat, de alapvetően bizonyított a konstrukció, és a motor többi részére jellemzően nem kell brutális összegeket kiadni.

A legnagyobb költség egy C1 esetén is az lehet, ha összetörjük, ehhez pedig el sem kell vele esni: ha rossz helyre, rosszul támasztjuk le, a szél állóhelyben felboríthatja, ilyenkor a bukógomba és a tükör kapja az első ütést, de a burkolat is bárhol karcolódhat, repedhet, jó állapotút találni pedig egyre nehezebb ezekből. Keressük a zárt, vagy legalábbis szélvédett parkolóhelyeket.

Tárolóhelyek szempontjából minden szinten kánaán a C1. A lábunk előtti zsebekbe akár 1,5 literes palackok is elférnek, a kormány alatt is van egy zárható tároló az apróságoknak, a gyári hátsó dobozba pedig óriási hátizsák vagy sporttáska bedobható, de akár két-három cipősdobozt is elrakhatunk bele.

Alig 12 ezer darab készült belőle, ezek közül rengeteget törtek össze, és mivel a mai napig van egy lelkes felhasználói tábora az egyedi szolgáltatáskínálata miatt, így biztosak lehetünk benne, hogy tovább fogy majd az állomány, emiatt egy keveset futott, jó állapotú C1-re én hosszabb távú befektetésként is mernék gondolni. Persze ki tudja, hogy a 6-700 ezer forintért hirdetett átlagos, közepesen elhasznált példányok mellett mikor jön el az az idő, amikor a kvázi érintetlen darabok tényleg elkezdenek majd 3 millióért gazdát cserélni.