Akkor rontottam el, amikor...

Teszt: Honda Rebel 500 - 2022.

2022.05.01. 07:16

Adatlap Honda CMX500 Rebel - 2022. (471 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 471 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 46.24 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 43.3 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1490 mm
  • Ülésmagasság: 690 mm
  • Tömeg: 191 kg
  • Tank: 11 l
  • 2 429 000 Ft

A Rebel 500, noha műszakilag semmi különös finomság nincs benne, és nagyon messze áll a motoros stílusomtól, rávilágított arra, hogy talán túl nagy és nehézkes géppel kezdtem el az igazi nagymotorozást. Ezzel biztosan nem vagyok egyedül.

Elkövettem azt a hibát, amit senkinek nem ajánlok: nemhogy a korlátlan A-s jogosítványomon, de még az okmányirodás igénylőlapomon sem száradt meg a festék, már rohantam is egy 220 kilós, 110 lóerős, 800 köbcentis négyhengeres sport-túramotorért, amire igazából szükségem sem volt, és megindokolni sem nagyon tudtam, de kellett. Előtte bő tíz évig jártam mindenféle 50 és 125 köbcentis géppel, és pár száz kilométert beletettem egy öreg, filléres Suzuki GS500-ba is, de modern futóművű, közepes méretű gépek lényegében kimaradtak az életemből.

Aki végigülte a Rebel-szériát (a 2017-es tesztje itt, a 2020-asé itt), és csak a 2022-es újdonságokra kíváncsi, annak sok újat nem tudok mondani a 2020-as géphez képest. Nincsenek olyan nagy változások, mint 2017 és 2020 között, technikailag pontosan ugyanaz maradt a Rebel, a sajtóközlemény egyedül az új Pearl Organic Green fantázianevű, lényegében katonai zöld színt emeli ki, mint újdonság.

Valószínű, hogy amikor kitalálták, akkor még nem volt semmi aktuális rossz érzés ebben a színben, de én most biztosan nem ülnék olyan motorra, ami bármennyire is emlékeztet a háborúra. Inkább választanék egy kéket vagy egy olyan matt szürkét, ami hozzánk is jött tesztre. Egyébként a Rebelnek jól állnának az élénk színek, de ezzel a vásárlóknak kell majd megkeresniük a dekorfóliást.

Definiáljuk: ez egy alacsony üléspozíciójú, keskeny, bicikliüléses gép, nagy, ballonos gumikkal, gyakorlatilag nevezhetjük bobbernek, de ne haragudjunk senkire akkor sem, ha cruisernek vagy choppernek hívja. Anyukám például egy D-Csepelt látott bele, és még erre sem tudom azt mondani, hogy teljesen alaptalan. 174 centis magassággal viszonylag kényelmes rajta létezni, a kormány is jó helyen van, simán be mernék vele vállalni egy hosszabb túrát, de a lábtartó pozíciója már-már hagyományosan rossz, jóval előrébb várnám, hogy terpeszkedősebb legyen az élmény.

Utast nem vittem rajta, aligha nézem ki a sárvédőn elhelyezett szükségülésből, hogy azon bárki is nyugton tudna maradni pár száz méternél tovább. Nyugodtan vehetjük célzásnak, hogy két csavarral eltávolítható, akár csak az utaslábtartók, és ha már bobberes hangulat, érdemes is tőlük megszabadulni. Tárolóhelyből konkrétan semmi nincs, extrakért persze elérhető mindenféle hátsó és oldalsó tároló, de egy bobberen amúgy is a hanyagul felpókozott málhazsák mutat a legjobban.

Az acélcsövekből álló váz elég hangsúlyos a motor megjelenésében, technikailag pedig a három ponton felfogatott motorblokkot emelném ki külön, melyből érzésre annyi van meg, hogy kellemes mennyiségű vibráció jön át a lábunk közé vett kéthengeresből. A futóműben nincs semmi nagy trükk, elöl 41 milliméteres becsúszószárakkal ellátott teleszkópok vannak, opcionálisan gumiharmonikás porvédővel, hátra pedig egy pár Showa rugóstag jutott, állítani csak a hátsót lehet a rugó előfeszítésével.

Ez a futómű inkább kényelmes, mintsem sportos, bár /80-as és /90-es gumikkal nem is nagyon lehet más. Kanyarodni szeret a gép, de azért megvannak a korlátai, az alacsony építés, a lapos villaszög és a mélyre szerelt lábtartók. Nekem csak egy-két ismert kanyarban volt olyan érzésem, hogy mindjárt leér róla a lábam vagy a lábtartó, Zomborácz kolléga nagyjából 12 másodperc alatt jutott el a dőlésszög határáig.

A fék pontosan ugyanolyan, mint a futómű: egyszerű, és ha nem vállaljuk túl magunkat, akkor sosem lesz vele hiányérzetünk. 296 milliméteres az első szimpla tárcsa, ehhez egy kétdugattyús nyereg tartozik, a hátsó fék pedig egydugattyús. Teljesen különállóan működnek, nincs bennük semmi kombinációs trükk, de ABS természetesen mindkét keréken szériafelszereltségként van, ma már ezt szinte meg sem kell említeni, én nagyon szeretem az új motorokat emiatt, érzésre jobban meg tudok velük állni, mert nem félek egy komolyabbat rámarkolni a fékkarra, ha kell.

A Rebel 500-hoz nem kell korlátlan A kategória, akár A2-vel is rá lehet ülni, a blokk pedig a Honda CB-családjából már jól ismert 471 köbcentis, 46 lóerős, vízhűtéses sorkettes, amit a tapasztaltabb kollégák elmondása alapján abszolút nem ölt meg, hogy teljesíti az Euro 5-ös kibocsátási normát, eddig is jól ment, és most is jól megy. Ha ténylegesen haladni szeretnénk, elkerülhetetlen, hogy magas fordulatszámon pörgessük, a kipufogódob hangolása viszont elég mély tónusú lett, ami sokat segít ahhoz, hogy ne érezzük teljesen stílusidegennek a fordulatszámot a gép karakterétől.

Rotyogtatni nem igazán lehet vele, a hatfokozatú váltó elbírja már 60 körül a 6-ost, viszont onnan nem jó érzés odahúzni neki, és a hangélmény sem egészen az, amit egy rendes nagy köbcentis géptől várnánk. 6500 és 8000 közötti fordulatszámokon tud erős és nyomatékos lenni, de a fokozatjelző mellé nagyon hiányzik egy fordulatszámmérő, mert harmadgázon is olyan lelkesen pörög bele a tiltásba, hogy gyakorlatilag észre sem vesszük, kókadásnak, szörnyű hangoknak nyoma sincs.

Minimális szélvédelem mellett a 100-120 közötti utazósebességek reálisak, elvileg akár 170-ig is fel tudna gyorsulni, de ennek a közelébe sem próbáltam kerülni, valószínűleg ennek is köszönhető, hogy csak a teszthét végén kellett megtankolnom a mindössze 11 literes tartályt, 4 liter körül megáll a fogyasztása a valóságban, a műszer pedig ennél is kevesebbet, 3,3 és 3,6 körüli értékeket írt átlagnak. A fedélzeti computer egyébként nem is nagyon mutat mást, sebesség, napi számláló, pillanatnyi és átlagfogyasztás, benzinszint, illetve a fokozatjelző, nagyjából ennyi, a kontroll-lámpák pedig továbbra is külön, a kijelző alatt kaptak helyet.

Zavaró apróságok helyenként előfordulnak: a kijelzőt védő műanyag plexi nagyon tükröződik és a szinte új motoron is látszottak rajta apró felületi karcok, el sem merem képzelni, hogy fog kinézni néhány év múlva, ahogy a motor fényezése sem tűnik a legtartósabb és legellenállóbb megoldásnak, újkorában nagyon szép a matt felület, később talán nem fogjuk annyira szeretni.

Engem őrületbe kergettek a kezelőszervek is, egész konkrétan a duda elhelyezése: ez mostanában a Honda hülyesége. Ugye általában a duda a bal oldalon azon a szinten szokott lenni, ahol jobbra az önindító van, tehát a legalacsonyabb helyre kerül, és a középső magassági szinten van az index, logikus is, hiszen ott szokott lenni a jobb oldalon a fényváltó vagy a vészvillogó. Ehhez képest a Rebel 500 dudája a bal oldal közepén van, amit több alkalommal véletlenül nyomtam meg reflexből indexelés helyett. Én a bal oldalra helyezett gyújtáskapcsolóban és a jobb oldali kormányzárban sem látom a húzást, értem, hogy hagyomány, meg minden, de akkor is szívás, hogy egy kormányzár kioldáshoz és egy gyújtásadáshoz kétszer kell bedugni a kulcsot és közben még kerülgethetjük is a motort, majd a leállításkor ugyanezt még egyszer el kell játszani.

Két év alatt alig 200 ezer forinttal ment fel a Rebel 500 ára, 2,4 millió forintos szinten még mindig egy versenyképes, ami néhány apró hibája ellenére tényleg egy szerethető, kezes első motor lehet sokaknak, bár én nem látom nagy tömegben azokat az AWS-koncertre járó, bőrdzsekis fiatal srácokat és lányokat, akik azonnal rohannának a szalonba, hogy a faterjuk chopperes hobbiját kövessék, és nem csak azért mondom ezt, mert szegény Örs már meghalt, és a mostani koncertek már nem az igaziak nélküle. Mindenesetre őszintén tudom irigyelni azokat, akik nálam tíz évvel fiatalabbak, és egy új Rebel 500-on vághatnak bele a motorozásba, pár év alatt valószínűleg jobb lesz a kanyartechnikájuk, mint nekem, aki egyből a nagy vasra akartam ülni.

Konkurenciája nagyon nincs - a Harley béna 750-esét kivezették, más japán gyártó nem készít már softchoppert az európai piacra, tehát ha hasonló kell, akkor kisebb távol-keleti gyártók portékái között kell nézelődni, vagy nincs mese, bele kell nyúlni a zsebbe, és két-három kategóriát ugrani felfelé, mondjuk a Rebel 1100-ig, ahol már van igazi röfögés.