Teszt: Zontes R310 - 2022.

„A boldog családok mind hasonlók egymáshoz, minden boldogtalan család a maga módján az" – ezekkel a sorokkal kezdődik Tolsztoj Anna Kareninája, de a megfelelő szavak kicserélésével egy motorteszt is kezdődhetne így: „A jó motorok mind hasonlók egymáshoz, és minden rossz motor a maga módján az.” Hasonlóképpen, a gyerekneveléssel kapcsolatban is él a felismerés, miszerint elrontani sokféleképpen el lehet egy gyereket, nem elrontani pedig csak egyféleképpen. Bár az is igaz, hogy ezt az egyféleképpent azért nem könnyű megvalósítani. Mert hiába adott a recept: szeretni, elérhetőnek lenni, figyelni a gyerek igényeire, biztatni, támogatni, de közben nem túlfélteni és irányítani, korántsem magától értetődő, hogy az elmélet termőre fordul, és tartós gyakorlattá válik.

No de, hogy az elméleti fejtegetés után végre rátérjek a konkrétumra, a 125-ös kategóriában szerzett tapasztalatain felbátorodva a Zontes névre hallgató exportképes kínai gyár 2021-re szintet lépett, és a 310 köbcentis kategóriában gyorsan több motort is kitermelt magából, amelyek műszakilag és felépítésüket tekintve is egymás közeli rokonai: Egy T jelű, jól dobozolható túraendurót, egy X névre hallgató idomos sportmotort, valamit az R-t, a naked kanyarvadász változatot, amiről most szó van. Hadd spoilerezzek egy kicsit: jó ez, jó ez, ha egy-két bosszantó hibájával együtt tudunk élni.

A népi bölcsesség szerint azt a motort, amivel jó motorozni, nem feltétlenül jó tesztelni is, és fordítva. Egy CB500-as Honda az égvilágon mindent tud, amit tudnia kell, mégis ásítozva egy Buddha nyugalmával száll le róla az ember 300 km után is: jól össze van rakva, megy, amennyire kell, ha húzod a gázt, gyorsít, fékezésre lassít, és garantáltan nem hullik szét alattad. Egy kínai motor ezzel szemben – legalábbis a várakozások szerint – maga a megtestesült esetlegesség: ha húzod a gázt, vagy megy, vagy nem, fékezésre vagy lassít, vagy nem, és az összeszerelés minőségét sem garantálja senki. Szakmailag érdekes kihívás.

Tesztre tehát nincs ideálisabb választás egy kiforratlannak hitt kínai motornál, de ennek a reciproka is igaz: abszolút értéken mérve motorozni találsz jobbat is nála. Aztán messziről ránézel a Zontesre, majd közelebb lépsz, szemügyre veszed a részleteket is, végül szemérmesen rásandítasz az árcédulára és az alapáras szolgáltatások listájára, és rögtön elkezded keresni a betűket a Scrabble-ben, hogy kirakd a játék megnyerésével kecsegtető 'ígéretes' szót. Csúszókuplung, kulcs nélküli indítás, napsütésben is jól olvasható LCD-kijelző, állítható kuplung- és fékkar, gumihőmérséklet- és guminyomás-kijelzés, féloldalas lengővilla, fordított első teleszkópok – ezeket a tételeket a nagy múltú gyártók sem szórják ész nélkül - pláne nem ebben a kategóriában.

Mondjuk azt még értem, a guminyomást miért jó tudni, de hogy a hőmérséklet ismeretének mi hasznát veszem utcai körülmények között, itt inkább passzolok. Lehet, hogy csak egymás mellett volt a polcon a két szenzor, aztán fogták, és befejlesztették mindkettőt a gumiszelepbe. Mindenesetre az 5. osztályban fizika órán megtanult tételről, miszerint ha zárt térben növekszik egy gáz hőmérséklete, akkor a nyomása is, a digitális műszerfal megfelelő adatai alapján empirikusan is megbizonyosodhatunk (Boyle–Mariotte- és a Gay-Lussac-törvény). Éljen a lifelong learning!

A csúszókuplung határozottan nem haszontalan holmi, már egy 125-ös farát is meg lehet úsztatni egy lendületesebb visszaváltással, a kulcs nélküli indítás viszont maga az áldás. Nadrágzsebből/hátizsákból már érzékeli a motor a tokent, és gombnyomásra lehet is indulni. A rendszer magabiztosan működik, sőt, a motor lezáró gombját megnyomva a kormányzár is automatikusan kattan.

Ami a kiállását illeti, a megosztó itt a megfelelő terminus technicus: ha jóleső érzéssel tölt el, hogy a járókelők és közlekedőtársak azt firtatják, vajon mi lehet ez az űrhajó, amin ülsz, akkor tetszeni fog. Ha inkább szeretnél minél jobban beolvadni a környezetbe, mint mikor a földrajztanár a következő felelőt választja ki a Szovjetunió kőolajlelőhelyeinek tárgykörében, akkor ez nem a te motorod. A kétszínű kék-szürke fényezés egyértelműen vonzza a tekinteteket, ahogyan a metálkékre fényezett alufelnik és a LED-es fényszóró és zárófény is. A kuplung- és fékkar, valamint az első fékfolyadék tartályának egyedi színét nem is sikerült megfejtenem: valami olyan metálbarnás-metálsárgás színt kapott, aminek talán csak kínaiul van szabatos megnevezése.

A dizájn fontos része még a jobb oldalra kihúzott, nem túl tolakodó hangú dupla kipufogóvég. Mivel a kettőből csak az egyik volt lekormolódva, először azt hittem, hogy a másik nem is pöfög, csak dísz, aztán járó motorral is szemügyre vettem őket: valóban, az egyik jó nagy lendülettel, a másik meg csak visszafogottan muzsikál. Ennek az az oka, hogy nem szimmetrikusan ágaznak ki a kipufogócsőből: az egyik annak egyenes folytatása, míg a másikat egy útelágazódás kényszeríti visszafogottabb jelenlétre.

A tükrök viszonylag magasra nyúlnak, és nemcsak a formájukat mondanám esztétikusnak, de fő funkciójukat is maradéktalanul ellátják: a mögöttünk gomolygó forgalmat jól figyelemmel tudjuk bennük kísérni, és a sávváltásban is konstruktív partnerek.

Ami a blokkot illeti, talán itt érhet bennünket a legkevesebb meglepetés. A saját fejlesztésű 310 köbcentis egyhengeres blokk 9500-as fordulaton adja le a 35 lóerős csúcsteljesítményt, míg a 30 Nm-es nyomatékmaximumot 7500-as percenkénti fordulatnál éri el. Két jel is utal arra, hogy elsősorban nyomatékra hangolták: egyrészt bármikor ránéztem a fokozatkijelzőre, az mindig legalább eggyel magasabb fokozatot mutatott, mint amire intuitíve számítottam volna. Már városi tempónál is gyakran használhatjuk az ötödiket, de 60 környékén a hatodikat is bátran kapcsoljuk a rángatás kockázata nélkül. Másrészt a blokk hangja 5-6000 körül erősödni kezd, és hamar kellemetlenné válik, úgyhogy hacsak nincs szükségünk minden lóerőre, például egy szűk előzésnél, érdemes jóval hamarabb, 4500 körül elváltani.

Vérszegénynek egyébként nem mondanám, a rövidre szabott első két fokozat is szerepet játszik abban, hogy városi forgalomban bőven elég a lendületes közlekedéshez, de még országúton is könnyedén fel tudja venni a forgalom ritmusát. Egyedül autópályán érezhetjük majd kevésnek: bár a katalógus szerinti 160-as végsebesség alapján nem erre számítanánk, de 110-120 fölött már nem túl élvezetes a naked bike vezetése: minimális a szélvédelem, megjönnek a kellemetlen vibrációk és hangeffektek, és az elölről nyitott oldalburkolatok is képesek lehetnek megimbolygatni a kasztnit. De ez utóbbi csak spekuláció a részemről, mert az otthoni szélcsatornám éppen ebédszünet miatt zárva van. Az mindenképpen jó hír, hogy az oldalszélre nem különösebben érzékeny a motor.

A Zontest egyébként azért sem érdemes tempós haladásra kényszeríteni, mert ilyenkor a fogyasztás is meredeken emelkedni kezd, és hamar a 15 literes tank fenekére nézhetünk. Ami a motor futóművét illeti, hát, khm, jó feszesre sikerült. Az első teleszkóp hirtelen fékezésre sem bólint nagyot, a hátsó központi rugóstaggal pedig egyenesen vallatni lehet. 400 kilométeres tesztutam végére meggyóntam minden bűnömet, elárultam az összes PIN-kódomat és megfogadtam, hogy én is magamra tetováltatom Szabó Zsófi nevét, csak hadd szálljak le végre.

Nem kétséges, hogy a hátsó rugóstag versenypályán vagy tökéletesen aszfaltozott szerpentinen ezzel a feszességgel adja ki jól, de a magyar közutakon nagyon más a helyzet. Szépeket lehet fordulni vele frissen felújított tükörsima aszfalton, de mindenhol másutt kényszeres kátyúkerülgetésnek nézünk elébe. Karrierem alatt most volt az első olyan élményem, hogy konkrétan felnyögtem egy úthibán, és nem a gyönyörtől, miközben az integrál sisakom állrésze az orromra csapódott.

A szent inkvizíció eszköztárának a leghatékonyabb része azonban mégsem a felfüggesztés, hanem az ülés, és akkor térjünk rá a megelőlegezett konklúzióra, miszerint a Zontes egyetlen ellensége nem a konkurencia, hanem saját maga. Ha azt mondom, az ülés nekem kényelmetlen, azzal még semmit sem mondtam. Sem a párnázottságát, sem a formáját, sem pedig a dőlésszögét nem találtam ideálisnak, és leginkább pálcikaembereknek vagy darázsderekú lányoknak való. Mondom is, hogy miért.

A szivacsozás meglehetősen vékonyra sikerült, simán érezni fenékkel az üléslapot. Engem nagyjából 30 perc után fészkelődésre késztetett, egy óra után pedig már hajlottam a feltétel nélkül kapitulációra. Ami a formáját illeti: oldalt hátul elég széles, és mivel kemény is, egyrészt a combom hátsó részét baromira nyomta, másrészt az üléspozíció is magasabbnak tűnik, mint amilyen valójában (80 cm), a szélessége miatt ugyanis pipiskednem kellett ahhoz, hogy leérjen róla a lábam. Ez 184 centivel egy kezdőknek szánt 300 köbcentis naked motoron azért luxus. Harmadrészt az ember feneke és az utasülés között van egy kidudorodás, ami megakadályozza, hogy a vezető hátrébb csússzon. És hogy miért kéne hátrébb csúszni? Ennek igen prózai oka van: az előre dőlő kemény ülésről a motoros folyton előre csúszik, ahová előre csúszik, ott viszont, amolyan MV Agustásan, a tank van (a kis Zontesnek egyébként is erős hajlama van arra, hogy egy 90 fokon kimosott Dragsternek próbálja meg eladni magát). Vagyis a motorosnak úgy kellene élveznie a száguldást és gyönyörködnie a tájban, hogy közben fáj a feneke, a nemesebbik szerve pedig folyamatosan a tanknak nyomódik, és a tank közvetítésével az egyhengeres erőforrás masszázsfunkciójával ismerkedik. El sem merem képzelni, milyen érzés lehet ezzel a motorral stoppie-zni. Ennél már csak a hátsó kakasülő tűnik kényelmetlenebbnek.

Lassú tempónál tényleg olyan érzés, mintha valaki folyamatosan előrenyomna. Ezt egyetlen módon lehet úgy-ahogy kompenzálni, mégpedig karból, de ez roppant fárasztó. A térdszög is csak pont annyira sportos, hogy lábbal már ne tudd magad kifeszíteni, így például lejtőn lefelé esélyed sincs az egyik kezeddel kipiszkálni a sisak és az arcod közé bevágódó bogarat, mert amíg ezt teszed, tökkel rá is csúszol gyorsan a benzintankra. Nem untatnám intim részletekkel az olvasót, ha nem lenne említésre méltóan kínos: néhány kilométer után a sok előrecsúszkálástól az alsónadrágod is simán begyűrődik a fenekedbe.

Mikor visszavittem a tesztmotort a forgalmazónak, direkt jobban megnéztem a túraenduró kivitel ülését is: ez már szemre is kényelmesebbnek tűnik motoros és utasa számára egyaránt, és pont azzal a 3 centivel több rajta a hely hosszában, ami a kellemetlent a kellemestől elválasztja. Jó volna ezt az ülést valahogy átimádkozni a nakedre.

A fedélzeti számítógép 3,5 liter fölötti átlagfogyasztásról mesélt. Ez egy 300 köbcentis motortól kicsit soknak tűnik, főleg ahhoz képest, hogy a jó 70 kilóval nehezebb és másfélszer erősebb Honda X-Advval 3,4-es fogyasztást produkáltam nagyjából ugyanilyen körülmények között, de a CB500-assal sem sikerült ennél több benzint megetetnem egy erősen autópályás Budapest–Rijeka–Budapest távon.

A fedélzeti számítógép egyébként a még megtehető távot is mutatja, ezt viszont érdemes fenntartásokkal kezelni. Nálam az utolsó adat, amit kijelzett, 93 km volt, ezután viszont már inkább nem vállalta a felelősséget a lerohadásért, és csak a tank ikont villogtatta. A digitális nyomasztás hatására be is gurultam egy kútra tankolni, ahol mindössze 10 litert tudtam beletolni a 15 literes tankba. Hogy mi ennek az oka, nem tudtam megfejteni. Vagy a fedélzeti számítógépet hangolták túlságosan óvatosra, vagy az adott benzinkút próbálja meg a hatósági árazással járó veszteséget térdből kirugózni. De az is lehet, hogy csak a folyamatosan nyélgázas haladásra ingerlő blokk a magyarázat, mivel ez az a kategória, amit még városban, városon kívül és autópályán is büntetlenül lehet nyélgázon vezetni. Ez teszi egyébként ideális első motorrá az A2-es kategória határát messze nem feszegető, és az apróbb vezetési hibákat jóindulatúan toleráló R310-et.

Nem volt még olyan rég, hogy a kínai járműgyártással kapcsolatos előítéletek és tapasztalatok résmentesen lefedték egymást: elképzeled jó előre a lehető legrosszabbat, aztán a valóság ezt rendre megerősíti. Olyan ez, mint mikor X párt azzal plakátkampányol, hogy Y párt jelöltje alkalmatlan, aztán mit tesz Isten, Y párt jelöltje tényleg alkalmatlannak bizonyul, mert kampány közben az jár az eszében, hogy vajon elég tápot adott-e a cicának.

Ezeket az időket azonban lassan magunk mögött hagyjuk – nem a politikában, hanem a járműgyártásban –, és éppen a 2003 óta működő Zontes cég volt az egyik, amelyik élen jár a kínai járműveket övező rossz mentális berögződések szorgos leépítésében és a sorjázó szike fölöslegessé tételében. A gyerekei már jól tanulnak, illedelmesen viselkednek, csak hát néha még elfelejtik megcsinálni a matekleckét vagy megenni a reggel csomagolt uzsonnát. De már látszik, hogy jó úton járnak, kiegyensúlyozott felnőtt lesz belőlük, akik tisztességgel beleállnak a kampányba, ha esetleg politizálásra adják a fejüket, és nem a cicatápon agyalnak helyette.

A kínai Zontes már mindent tud, ami egy minőségi motorhoz szükséges: a felhasznált anyagok minősége rendben van, és a blokkra vállalt 3 éves és 100 000 kilométeres (!) garancia is arra enged következtetni, hogy a gyártó bízik a portékájában. Egyedül az átgondoltság és a szuperpasszív kényelem területén kell még fejlődnie. Az R 310 egy kellemes, jól uralható, fejlett technikákat alapáron felvonultató és feltűnő külsejű motor, amely csak két bosszantó hibára van attól, hogy megkapja a maximális 10 pontot. Reméljük, a következő modellfrissítésnél belátják, hogy a hátsó rugózás hiánya ebben a formában nem tartható, és a hokedlivel is a kényelem irányába mozdulnak majd el. Ehhez a recept már házon belül is adott: egyszerűen a 310-es soft túraenduró ülését kellene alapul venni, és akkor nyugodt szívvel felülhet rá egy hozzám hasonlóan nagyobb termetű ember is.