Teszt: Zontes 310M

Már csak azt kellene tisztázni, mi ez, és ki gyártja. Amelyik kínai cég kilépne a nemzetközi piacokra, annak sajnos el kell fogadnia, hogy nem elég rátenyerelni az angol billentyűzetre, és az jó lesz név helyett. Ezt a szintet a Zontes márkanév bőven megugrotta, akármilyen származású is lehetne. Viszont a típusoknál már megállt a tudomány: a 310M kódnevű robesz méltó ellenfele lehetne R2D2-nak, pláne, ha tudod, a múltkor tesztelt 310T2 már egy váltós enduró. Igaz, nagyjából ugyanazt a hengert használja, csak a robogóban fekvő helyzetben van.

Az már önmagában elgondolkodtató, hogy a Zontes márkanevű motorokat készítő céget, a Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd.-t 2003-ban alapították meg úgy 2,6 milliárd helyi fabatka (jüan, alias RMB) befektetéssel. A Zontes és a Tayo mellett Kiden és Haojiang márkanéven gyártanak motorokat, nem sokat, csak évi egymilliót, ezzel benne vannak a kínai top 10-12-ben. Ebben persze rengeteg az egyen-kínai 125-ös váltós gép, Cub-másolat, meg sok primkó tucatrobogó, de a Zontes márkánál azt akarták megmutatni, hogy messze többre képesek a tömegtermelésnél.

Egyrészt ennek valódi formaterve van, vagyis ha odaállítom egy Yamaha Xmax vagy Honda Forza mellé, nem tűnik valami szegényházi másolatnak. A selyemfényű kék műanyag (van még piros és fekete) burkolatok egészen menőn néznek ki, ahogy a részletek is. Az alapforma megfelel a mai trendeknek, de a fura elrendezésű menetfények, valamint a középre rakott, rombusz alakú tompított-távfény egység miatt teljesen más a fizimiskája, mint például a Yamahának, ami profilból határozottan egy arcszerűséget rajzol ki. Mondjuk ez is lehet arc, de leginkább valamilyen sci-fiből.

Még a visszapillantó szárában is van egy kis blikkfang, egy kanyar itt, egy kis ív ott – lehetne csak egy sima fém rúd, de csak azért sem. A hátsó kapaszkodó, a full ledes lámpák fénydizájnja, a markolatok, fékkarok, mind önmagukban is jól kinéző, minőségi tárgyak, együtt pedig összeállnak egy olyan robogóvá, amit okkal néznek meg az emberek. Az egész annyira átgondolt, hogy a látványban egy hibát tudok felhozni: a kipufogódob hővédő burkolata alól kanyarodáskor kilátszik az a rész, ami kicsit elszíneződik a gyártás során, amikor a belsejét odahegesztik. Ugye, hogy ez már szőrszálhasogatás?

A Zontes ráadásul hoz valami újat, amit más cégek nem annyira erőltetnek: valódi extrái vannak. A közepes méretű szélvédő villanymotoros mozgatású, hogy ne kelljen csavarozgatni, ha állítanál rajta – de még megállni sem kell hozzá, bár tény, hogy a borzalmas útjainkon felső állásban zörög. A markolatokon a gombok kontúrjai este pirosan világítanak, az ülés alatti rekesz bélelt(!), a kulcs nélküli indítás alap, műszeregység helyett pedig egy LCD-kijelző van, amin négyféle nézet közül lehet választani. Az üzemanyag-betöltőt, az ülést és a két kesztyű(cske)-tartót gombnyomással lehet nyitni, az egyik üregben van USB-csati is. Még a legdrágább nagyrobogókon sem evidens, hogy a fékkarok állíthatóak, a Zontesen nem sajnálták el a kisebb kezű vásárlóktól. A kormány burkolatán lévő Zontes feliratú fedél alá pedig becsúsztatható egy opcionális mobiltartó. Igaz, a kínai ember tudja: mindez mit sem érne, ha a külvilág nem tud róla, úgyhogy a kulcs nélküli indítás veszett sípolással jelez minden műveletet. Ez van, új idők, friss gondolkodás!

A 310M felépítése teljesen szokványos: nem sík a lábdeszka, derékban meglehetősen erős a gép, hogy ne csavarodjon. Ezen a részen van a 12 literes tank is. Ha a Zontesnek fel kellene sorolni a valódi hibáit, nálam egyetlen tételből állna a lista: az ülés alatti rekesz kicsi, és olyan alakú, hogy gyakorlatilag csak egy bukósisakot lehet belerakni, fejjel lefelé. Sajna itt a konkurencia sokkal erősebb, az Xmax 300 vagy egy Forza 350 rekeszébe két bukó fér be szellősen, de majd a végén mindenki eldönti maga, hogy van-e az a pénz, amiért a Zontes rekesze lehet akár kicsi is.

Ami a technikát illeti, a kínaiaknál gond szokott még lenni, hogy erőben nem hozzák az élmezőny szintjét. Bár nem ismerem a Keeway Vieste 300-ast, ami ugye szintén pofás és szintén kínai, de ott 21 lóerőből áll a ménes, a nyomaték meg 22,5 Nm – a Zontes inkább a Yamahával van egy ligában. A csúcsteljesítménye 33 lóerő, a nyomatéka pedig eléri a 32 Nm-t, ami mögött megfelelő kenéstechnikának és anyagismeretnek kell lennie.

Ennek megfelelően megy is a 310M, mint a mérgezett egér, 168 kilónyi motort, plusz az embert kell vinnie, és ennyi kraftból elég jó gyorsítások jönnek ki. Ez már az a szint, amivel vészesen elpofátlanodik az ember a forgalomban, mert a stabil futóművel kiegészítve azt sugallja a gép, hogy mindent megtehetsz. Sajnos a fékrendszer sem neveli alázatra, mert rendesen fog, fékúton is stabil a gép. Az önbizalom-növelő tényezők sorában ott van az ABS is, amit a Bosch szállít a Zontesnek, jól is hangolták. Van keréknyomás-figyelő is, ez motoron nagyon hasznos tartozék. Nekem például megvan, hogy amikor az egyik ismerős kanyarban már pofára akarok esni, akkor fújni kell a gumikba: sokkal egyszerűbb, ha a műszer jelez.

Amikor már azt veszed észre a forgalomban, hogy ha így folytatod, hamarosan meghalsz, erre az esetre helyezték el a tervezők az Önuralom gombot a jobb oldali markolaton, Eco álnéven, hogy azt mondhasd: nem gyáva vagyok, hanem spórolok. Ezt a gombot csak egyszer próbáltam ki, a nagyvárosi forgalomban így sem sok autónak van esélye, hogy a CVT-s robesszal tartsa a lépést. Az Eco gomb mellőzésével sem fogyaszt rosszul a Zontes, nekem 3,3 l/100 km-re jött ki az átlagom. Vagyis egy tankkal közel 350 km-t is megtehet az ember minden parázás nélkül.

Már picit poénkodtam a Zontes újszerű szemléletén, és ha kínai lennék, tovább folytathatnám a sort, mivel az lcd-műszerhez van egy app, ami valami hasonlót tud, mint az Android Auto vagy Apple Car Play. Robogón kisebb jelentősége van a zenehallgatásnak, de abban lenne húzás, hogy megjeleníthető lenne a képernyőn a navigáció. Azonban az app egyelőre kínai nyelvű, és semmilyen szinten nem boldogultam a funkcióival, de ha ez egyszer megváltozik, lesz ám pillázás a többi gyártónál.

A műszeregységben is kimaradt pár ziccer, arra pedig nagyon kell vigyázni, nehogy átállítsd a nyelvet valami pálcikásra, mert sokat kell keresgélned, míg visszatalálsz az angolhoz. A menüben sok dolgot nem lehet állítani, a négyféle megjelenítésen felül a fényerőt, pedig egy ilyen szintű rendszerben beleférne olyan poén is, hogy az index visszajelző hangja valamilyen tradicionális kínai hangszer legyen, vagy például lehalkítsa az ember a kulcs nélküli rendszer sípolásait. Persze értem én, nem kell rögtön ellőni az összes puskaport.

A Zontes így is elég vonzó, és ha ismert lenne a neve, körülbelül ugyanúgy el lehetne adni, mint mondjuk az ismertebb, és a kínaiaknál előrébb járó tajvani gyártók (Kymco, Sym) termékeit Nyugat-Európában. Ezt az ismeretlenséghez tartozó bizonytalanságot oldja a baromi látványos dizájn és a Holdról is látszó árelőny: 1,849 ezer a listaára – legalábbis most. Aztán majd meglátjuk: a Forza 350-ért 2,3 milliót, egy 300-as Xmaxért 2,2 milliót kérnek, a már említett, jóval gyengébb Keeway Vieste 300-ért pedig 1,81 milliót. Ez persze egy adott pillanatban jelzi az árkülönbségeket, de akárhogy nézem, a Zontes akár a japánokhoz, akár a kínai vetélytárshoz nézve jó ajánlat. De sokkal fontosabb, hogy nem érezni rajta, hogy kilóg a lóláb, a kínai robogók tudásban úgy tűnik, nagyon az élmezőnybe tartanak, és ez a pillanat sokkal előbb következett be, mint gondoltam volna.