Hétvégi vadak

2008.10.29. 00:00

Adatlap Honda Vt 750 C 2001 (749)

  • Hengerűrtartalom: 749 cm3

Adatlap Kawasaki Vn 800 1995 (0)

Adatlap Yamaha Xvs (649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 649 cm3

Adatlap Yamaha X (535 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 535 cm3
Hétfőtől péntekig vár a munka. Szombaton minden megváltozik, lekerül az öltöny, fogason lóg a munkaruha – ideje motorra szállni. Két nap, negyvennyolc óra – ennyi jut arra, hogy elfeledjük az előző ötöt.

A motorozás a szabadságkeresés szimbóluma lett. Két keréken villognak a sztárok, az utcabeli vállalkozók és a sarki fűszeres: mutatják maguknak és környezetüknek, hogy tudnak ők szabadok lenni és vadak – legalább hétvégére.

A cruiserek és chopperek a húszas-harmincas évek amerikai motorjainak egyenes ági leszármazottjai. A korabeli stílus máig kötelező kellék, az akkori praktikumból mára dísz lett, bevonva jó vastagon a szubkultúra cukormázával: a vakító krómmal. A háború után összeverődő motorosbandák kezdték lecsupaszítani gépeiket. Az angol vágni – to chop – igéből származik a chopper szó, az akkori őskövületekből pedig ezek a mai motorok. A nyolcvanas évekre a divathullám Japánt is elérte, a gyárak addigi túramodelljeiket kezdték átalakítani – a jótékony vágást díszítésre cserélve megszülettek a gyári soft-chopperek.

A VN 800 – a népnyelvben máig Vulcan, pedig ezt a nevet már csak az Egyesült Államokban használják - 1995-ben jelent meg. Sokak számára visszalépésnek tűnt hétötvenes elődjéhez képest. A lökettérfogat ugyan megnőtt, de az ötvenöt fokos hengerszögű blokk technikailag elmaradt az elődjétől, hisz annak két vezérmű-tengelye és négy szelepe volt. Hidraulikus szelepállító mechanizmusa viszont nem hatotta meg a klasszikus értékekre vágyókat, a pörgős motor nem passzolt egy chopperbe.

A modellváltás radikális változásokat hozott, a japánok formailag és szerkezetileg is próbálták lekoppintani az amerikai egyszerűséget. Kétszeresére nőtt a lendkerék tömege, hengerenként csak egy vezérműtengely maradt. A karburátorból is ledobták az egyiket, majd a formát is ehhez az egyszerűséghez igazították. Messziről akár egy HD Softaillel is össze lehet téveszteni – a rejtett rugózás, a látszat hűtőbordák és a bölcsőváz szárai közé rejtett radiátor könnyen becsapja a szemet.

A vékony első kerék még a cruiser-divat előtti idők szülötte, tesztmotorunkat 1997-ben gyártották. Nagy ember tulajdona lehetett, az egyedi, előretolt lábtartóit csak nyújtózva érem el, 176 centim kevés a Vulcanhoz. Térdemet oldalra nyomja a légszűrőház fedele, a hátsó féket alig bírom tövig taposni, pedig a hatékony lassuláshoz nem elég az aprócska első tárcsa. Az 53 lóerő tisztességes, nyomatékban sincs hiány, akár városban is elcsattogunk az ötödik fokozatban. Nem terjedt el hazánkban, pedig szolidabb építéshez nem is rossz alap.

Az eladási statisztikák élén járt megjelenésekor a Yamaha XVS650A DragStar Classic, mindenkit elkápráztatott mély, már-már low rideres üléspozíciójával. Elnyújtott formák, öblös sárvédők, optikailag is nagyra szabott hengerek: ideális motor, hisz a szomszédok úgysem tudják mekkora, a pokol angyalai meg amúgy sem állnak szóba velünk. Békés szív a felfújt testben – nem csalódott, aki villogásra ezt választotta.

A 2000-ben gyártott motor aranysárga, érvényesül a korzón, ha a kipufogót is kibelezzük, teljes lesz a siker. A külcsínhez jó motorozhatóság társul, 130-as első gumijával, ha nem is egy kanyarvadász, de könnyedén elterelgethető egyenes derékkal a széles kormányú motor. Magasabb sebességnél már előjönnek a futómű gyengéi, az első villa vastag borítása alatt vékonyka rudak rejtőznek. Csavarodik, és a nagyobb zöttyenőkön koppanásig beül. A hátsó, merev vázra emlékeztető villa rejtett rugója is kihívásokkal küzd, a hazai utak kátyúi és hullámai nem barátai a DragStarnak. Az apróbb finomításokat vásárlás után mindenképpen el kéne végezni, érdemes, hisz már a sűrűbb villaolaj is javítana a gép viselkedésén.

Rengeteg extra kapható hozzá, lámpák, táskák, háttámlák és csecsebecsék. Aki a chopperes életérzést krómnak látszó műanyag tárgyak felszerelésében találja meg, nem fog csalódni. Ez a példány már túl van egy ilyen gazdán, a háttámlára tapasztott világító szemű koponya biztos riadalmat kelt bármelyik Marutis nagyiban.

A 40 lóerő kisebb tempónál még elboldogul a 250 kilóval, de komolyabb előzéseket már kétszer meg kell gondolni. 6500-as fordulaton adja le erejét, alacsonyabb fordulatokon inkább csak pöfög a Yamaha. 51 Nm nyomatéka kategóriájában nem mondható rossznak, de legnagyobb előnye a kardánhajtásában rejlik. A kevesebb gondozás igénylő mechanizmus ideális azoknak, akik nem bajlódnának a lánccal, váltás utáni bólintási hajlama minimális. Vásárláskor figyeljünk a váltóra és kuplungra, a mintegy 30000 km-t futott tesztpéldányon már lehetett érezni a szerkezet elhasználódását.