Küzdelem nélkül

2001.10.09. 11:48
Először a hang érkezett. Az összetéveszthetetlen Ducati dübörgés a szárazkuplung csörgésével párosult.
A fanatikusok mindent elkövetnek, hogy ezeket a jellegzetes zajokat fokozzák. A hanghatás csak kellemes előjáték volt. A látvány tüneményes. És vezetni...
 
   
   

A Ducati SuperSport tradíció 1972-ig nyúlik vissza. A 750SS Paul Smart-ot szállította az Imolai dobogó legfelső fokára. Az eredeti 750SS-szel a Ducati az elsők között készített cafe racer-t utcai használatra. A 900SS-t 1991. óta gyártják ebben a stílusban, kisebb változtatásokkal és korszerűsítésekkel. A 99-es év hozott nagy megújulást mind külsőleg, mind belsőleg. Az új 900SS-t a Ducati tervező igazgatója Pierre Terblanche tervezte.

 
   
 

A kozmetikázás minősége valóban kiváló, dicséretet érdemel a speciális kiállás. A 900SS-t két fajta ruhában gyártják. Tesztmotorunk a félidomos verzió, ami látni engedi a metálezüst motorblokkot, és a nagyon látványos gun-metal szürke térhálós csővázat. Figyelmet érdemelnek az ötküllős könnyűfém Marchesini kerekek is.
Az első sárvédő mintha hiányos lenne. Talán elfelejtették a hátsó darabot felcsavarozni a gyárban? Mivel hűtő sem fogja fel a felverődő sarat, a kerék és a motor között minden feljön, a kormánykiflin csapódik le egy része, a többi a plexi belső felén, vagy a sisakon landol.

A kipufogó dobok alacsony elhelyezése már nem felel meg a divatnak, de a Ducati-t vásárlók 100 %-a cseréli le kipufogóját, ezzel szinte az egyetlen szépséghiba meg is szűnt.

 
   
   

A benzintank műanyag, ezért a mágneses tanktáskát elfelejthetjük. A csomagokat a tankra vagy a hátsó ülésre gumipókkal rögzíthetjük fel. A fényezést védendő a gumipókkal érintkező felületeket leragasztottam szigetelőszalaggal. A haza útra máshogy sikerült a csomagot felszerelnem, így voltak részek, ahol bizony egész úton dörzsölte a dukkót a gumipók. Semmi nyom nem maradt a motoron, a ragtapaszt is nyomtalanul tudtam eltávolítani a felszínről. Egy Suzuki Bandit-nál elképzelhetetlen lenne, hogy ilyen helyzetben ne veszítse el a fényét.

 
   
 

A kapcsolók olaszmódira készültek, amit végül is hamar meg lehet szokni, csak eleinte nyomtam a dudát az index helyett. A tükrök kis fordulatszámon a vibráció miatt kriminálisak, és amikor először átléptem a 130 km/h sebességet, a bal oldali visszapillantó egyszerűen behajlott. A műszerfal elég régimódi, a 80-as évek végi GSX-R-ére emlékeztet, a szivacsba ágyazott fordulatszámmérő leolvasását legalább nem akadályozza a vibráció.

 
   
   

A szürke tankpad nagyon praktikus. A rövidebb utasoknak sem kell a hideg tankhoz lapulni, és a dzseki cipzárja sem karcolja össze a fényezést.
A gyári szerszámkészlet mondhatnánk szegényes. Egy szokványos kombinálható csavarhúzó és egy gyertyakulcs van a piros tasakban. Ami egyébként elég nagy ahhoz, hogy beleférjen a motoros saját maga összeállított segélykészlete.

 
   
 

A blokk átment némi változtatáson a 2001-es modellévig. Tavaly óta újra tervezték a kuplung főmunkahengert, változtattak az indítómotor áttételen. A 99-ben bevezetett Weber injektor hatására a kéthengeres gépeknél megszokott alacsony fordulatszámú puffogás, csattogás teljességgel megszűnt, bár felhasználók szerint az injektor rendszer még hajlamos beleköpni az airbox-ba. Ez főképp akkor jelentkezik, amikor a kipufogó rendszert a szerető gazda lecseréli. Ez a folyamat pedig elkerülhetetlen.

 
   
   

A 7500-as fordulatszám alatti váltás tékozlás. Ez a nyomatékgörbéről is leleshető. De sajnos a bejáratási periódus alatt az ideális fordulatszám tartományból kimaradunk. A gyors váltások teszik elviselhetővé a haladást.

 
   
 

Az alváz meglehetősen feszes rugózású. Sima aszfalton ez nagy plussz, de rosszabb úton a motoros a csuklóján érzi az összes egyenetlenséget. Ráadásul a legnagyobb tömeg a csuklóra helyezkedik, és ez a kényelmetlenség összeadódik a kemény rugózással.

Az utasülés elhelyezés tipikusan sportmotoros, természetesen kényelmetlen, de nem rosszabb, mint a legtöbb sportgépé. Úgy látszik az ülésdesign-ra sokkal több figyelmet fordítottak, mint a kényelemre. Ennek ellenére az ülés jól tömött és kitűnő alakú, de a hosszabb távú motorozás kemény munka.
Némi térdrugózás és a fenekünk rendben van.

 
   
   

A fékberendezés kiváló, de egy kicsivel több erőkifejtést kíván meg a karon, mint a legtöbb japán rendszer. Ez egy jellegzetes vonás, amit általában minden Brembo fékrendszernél így találtam. Nagyon jól dolgoznak, csak egy kicsit keményebben kell szorítani. Ha a megállásnál ezt figyelembe vesszük, akkor a fém fékcsöves rendszer valóban nagyon jól dolgozik.

 
   
 

A motor jól dolgozik alul, erős, de ha az alsó tartományban próbáljuk használni, a vibráció erősen megterheli a vállat és megborzongat mindent a motoron és motoroson egyaránt. 2500-tól vagy 3000-től húzva a gázt, a tükör használatától akár el is tekinthetünk.

210 km megtétele után felgyullad a lámpa és emlékeztet bennünket, hogy már csak 4 liter üzemanyagunk maradt a 18 literes tankban. Ekkor egyből tankoltam is és pont 14 litert kellett beletöltenem, vagyis az üzemanyag visszajelzőben megbízhatunk.

 
   
   

Ezt a távot sebességkorlátozás mellett tettem meg. Egyrészt, mert eset az eső egész úton, másrészt a motor még a bejáratás stádiumában volt, amikor átadták a szervizben. Mindenesetre a 6,66 liter fogyasztás százon figyelemre méltó a nagy kéthengerestől.

 
   
 

A Ducati 900 SS egy kiváló motor olyasvalakinek, aki nem létszükséglet a sok lóerő. Jó választás lehet annak, aki egy nagyobb hengerűrtartalmú osztályba szeretne fellépni versenyképes áron. A könnyű motor, a kiváló futómű élménnyé teszi a motorozást. A 900 SS sportmotor ugyan, de vele mégsem folytonos küzdelem a jogosítvány megtartása.

A tesztmotorunk műszaki adatai:

Motor: 904 köbcentiméteres, négyütemű, hengerenként 2 szelepes, léghűtéses, L 2; Desmodromic vezérléssel.
Furat x löket: 92 x 68 mm
Sűrítési arány: 9,2:1
Teljesítmény: 59 kW (80 LE) 7500 ford/perc
Nyomaték: 79 Nm 6500 ford/perc
Váltómű: 6 sebességes
Befecskendező: Elektromos befecskendezés.
Kipufogó: 2 alumínium dob.
Kuplung: Hidraulikusan működtetett, többtárcsás szárazkuplung.
Váz: Acél csőrács
Tengelytáv: 1395 mm
Dőlésszög: 24 fok
Első teleszkóp: Showa felfordított minden ízében állítható teleszkópvilla, 43 mm belsőcső átmérővel.
Hátsó teleszkóp: Sachs konzolos központi rugóstag.
Rugózási út: Elöl 120 mm, hátul 136 mm.
Első fék: 320 mm-es úszóágyazású dupla Brembo féktárcsa, négydugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fék: Kétdugattyús Brembo fékmunkahenger 245 mm-es tárcsán.
Kerekek: 5 küllős könnyűfém felnik 3,5*17 / 5,5*17
Gumiméret elől: 120/70/ZR17
Gumiméret hátul: 180/60/ZR17
Száraz tömeg: 188 kg
Tankűrtartalom/tartalék: 16 liter/4liter
Ülésmagasság: 815 mm
Idomzat: félidomos/teljesidomos
Színek: sárga, piros