A 990-es Supermoto már régi cimbora, amikor tavaly teszt gyanánt Budapestről az Alpokig cikáztam vele, nagyon megszerettem. Ideális túramotornak tűnt számomra, és nem szívesen adtam vissza.
A 2009-es évre a KTM gyár szétválasztotta az SM palettát. Maradt bevált mindenesnek az alap, megjelent a plexivel és csomagokkal felszerelhető SMT, és a rafinált fiúk megkapták az SMR-t.
A narancs-fehér-fekete motor tipikus esete a csinos szomszédlánynak: alapváltozatban sem rossz, de amikor először ismerjük fel egy pornófilmben, meglepődünk, hogy mit ki lehetett hozni belőle. A kujon KTM-esek mindent megtettek ezért: az új festés percekre lekötött. Nem nagyon nézelődhettem, már rám is szóltak, hogy hajtsam le a Roof arcrészét és indítsak ki a bokszból. A pályafeljáróban támaszkodó bakter csak annyit kérdezett: „Na, melyik a jobb?” Két kanyarral később megvolt a válasz. Tojok rá, hogy az RC8R ötvenöt lóerővel erősebb és vagy huszonöt newtonméterrel nyomatékosabb – én jobban szeretek a széles kormány mögött fészkelődni a kanyarbejáratban.
A térdek között slankítottak a tankon, laposabb lett, kedvez azoknak, akik kirakott lábbal mennek rá a kanyarra. Elkerült középről a tanksapka, és csak 15 liter fér bele; aki túrázna, válassza a T-modellt. A Marchesini erre a gépre is kovácsolt egy dísztárgyat. Itt sem grammokról beszélünk, 70 dekát fogyott elöl, 90 dekát hátul. A széles kormány végét lenyomva azonnal meghajlik a horizont, és a Pirelli Dragon Supercorsák gördülnek az ideális ív felé – a két kanyar közötti egyenes csak egy felejtendő intermezzo.
Az SM-hez képest csökkent a rugóút, feszesebb, közvetlenebb lett a futómű. Elöl 200 helyett 160, hátul 210 helyett 180 milliméter maradt. Nem is bólogat a gép, a technikusok ezen sem hagyták meg az utcai beállításokat. A vaskos, 48-as villa itt is TiAlN borítást kapott. Az SMR hasmagassága ugyan csökkent, de a szorgalma növekedett: ha a kanyarodás számítana az osztályzatban, ez lenne a legutálatosabb stréber.
A villa szárai fél fokkal meredekebben szúrnak lefelé, ennek eredménye, hogy fél centivel csökkent a tengelytáv is. A kerék tövében ott a tárcsapár, itt is két monoblokk, egy aludarabból forgácsolt, radiálisan felfogatott nyereg harap a 305-ös tányérokba.
Az úszóágyazású hátsó fék 240-es tárcsára szorul. Ha kell, azonnal megindítható a hátsó fertály, onnantól már csak a csuklón múlik, hogy mennyire csúsztatjuk keresztbe a 189 kilós motort – a stílus mesterei hihetetlen köridőket képesek kimotorozni a KTM SMR 990-ből.
A váz itt is messziről jelzi, hogy egy R-modellel van dolgunk: mindössze 9,8 kiló a narancssárga konstrukció. A bevált LC8-as blokk 58-at nyom, és minden grammja vidám atomokból áll: röhögve csörtet, ha gázt adunk. A Keihin befecskendező is mintha nagyobbat köpne; a gázreakció közvetlen, azonnal érkezik az erő.
A szűkebb kanyarokban javult az SM-hez képest: azt sem nagyon volt miért piszkálni, ezt meg pláne kötözködés volna. A rozsdamentes kipufogó hangja szelíd, a körülöttem zsongó gyári és tuningolt RC8-asok felfokozott röfögéssel hagytak ott az egyenesben. Egy kör, két kör, három kör – a nálam gyorsabbakat követve én is egyre inkább ráéreztem az ívekre. Egy idő után az ismétlődő kanyarok már nem voltak változatosak, végtelen és változatos szerpentinről kezdtem ábrándozni – én oda tudnám igazán elképzelni. 3,41 millió az ára. 360 000 ezer forint az eltérés az SM és SM R között. A különbség r betűnyi: Rohadt jó lett.
Műszaki adatok:
RC8RMotor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 75 fokos kéthengeres V-motor, DOHC vezérlés
Lökettérfogat: 1195 cm3
Furat x löket: 105 x 69 mm
Kompresszió viszony: 13,5:1
Max. teljesítmény: 170 LE 9000 1/min-nél
Max. nyomaték: 123 Nm 7000 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus működtetésű
Váltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Véghajtás: lánc
Váz: króm-molibdén ötvözet acél csőváz
Első futómű: 43 mm-es teljesen állítható fordított White Power teleszkópvilla, TiAlN bevonattal
Hátsó futómű: Progresszív felfüggesztés, teljesen állítható White Power rugóstag
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 6 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 190/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 320 mm-es úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 220 mm-es úszóágyazású Brembo tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1425 mm
Villaszög: 65,7 °
Utánfutás: 97 mm
Szabad magasság: 110 mm
Ülésmagasság: 805/825 mm
Üzemanyagtank térfogata: 16,5 plusz 3,5 liter tartalék
Száraz tömeg: 182 kg
SMR990
Motor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 75 fokos kéthengeres V-motor, DOHC vezérlés
Lökettérfogat: 999 cm3
Furat x löket: 101 x 62,4mm
Kompresszió viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény: 115 LE 9000 1/min-nél
Max. nyomaték: 97 Nm 7000 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus működtetésű
Váltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Véghajtás: lánc
Váz: króm-molibdén ötvözet acél csőváz
Első futómű: 48 mm-es teljesen állítható fordított White Power teleszkópvilla, TiAlN bevonattal
Hátsó futómű: Progresszív felfüggesztés, teljesen állítható White Power rugóstag
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 305 mm-es úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es úszóágyazású Brembo tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1505 mm
Villaszög: 65,6°
Utánfutás: 109 mm Szabad magasság: 195 mm Ülésmagasság: 875 mm Üzemanyagtank térfogata: 15 plusz 3,7 liter tartalék Száraz tömeg: 189 kg