Melegen ajánlom

Már az első rövidebb, városi szakaszon sok minden kiderült. A legfontosabb, hogy a nyolcvanhat centiméteres ülésmagasság nagyon sok. Ebben az esetben ember legyen a talpán, akinek földig ér a lába. A városi forgalomban viszont épp olyan, mintha egy terepjáróban ülnék - felülről szemlélem a forgalmat. És rögtön itt a másik probléma: amikor a lámpánál letenném a tappancsom, a lábtartók útban vannak.

Ami a városban hátrány, azonnal előnnyé kovácsolódik az országúton. Ha már sikerült megszokni a szokatlanul magas üléspozíciót, a lábtartók kissé elöl lévő helyzetét (hosszútávon kényelmesebb a hátsó, utas-lábtartó, mint a sofőré), valamint a viszonylag magas, széles kormányt, nincs olyan terep, ahol ne lehetne elboldogulni az Africával. Kanyarokban kitűnően dönthető, bár 3500-as fordulatszám fölött vigyázni kell a gázadásra, mert megforgatja a kemény, hideg gumit.

A kényelmet fokozza az extraként felszerelt túranyereg, amely a gyárihoz képest lekerekítettebb szélekkel rendelkezik. Akárcsak ez, a gyári ülés teteje is praktikus, csúszásgátló műbőrrel bevont. Az ülés alatt szerszámkészlet és irattartó van, valamint a sisaktartót is az ülés felnyitásával lehet elérni. A hátulra felszerelt alumínium doboz (ami a gyári 200 000 Ft-os 65 000 Ft-ért készíttetett másolata) az ülés mozgatását szinte teljesen lehetetlenné teszi. Amellett, hogy a motor stílusához jól illik, nagyon vicces, hogy a járókelők szent meggyőződése, hogy ebben csak postagalamb lehet.

A magas szélvédő plexi jó szolgálatot tesz, ahogy normál időjárási viszonyok között a kormányon elhelyezett nagy és áramvonalas kézvédők is. Téli időszakban azonban a motoros keze már 20-30 kilométer után is fűtött markolatért kiált - ami egyébként a gyári extrák sorát gyarapítja, ezen a motoron azonban nincs - de 160 kilométer után már mindegy, ekkor amúgy is minden porcikám forró fürdőre vágyik.

A magasan lévő súlypont és az ahhoz képest igen kicsinek tűnő oldaltámasz magában hordozza annak lehetőségét, hogy a motor álló helyzetben eldőljön. Ilyenkor, és persze extrém terepviszonyok között (ilyenben most szerencsére nem volt részem) jól jöhet a szintén extraként kapható bukócső. A fényezésen látható sérülésekből arra következtettem, hogy a tulajdonos számára ez volt az eső után köpönyeg.

A 742 cm ³-es, 52 fokos V-twin blokk gombnyomásra indul, és hidegen is minden zaj nélkül, csendesen jár. Kicsit furcsa is egy V2-estől, hogy alig rezonál. Menet közben még inkább az jár a fejemben, hogy ez vajon tényleg V2-es? Furcsa ugyanis, hogy a motort pörgetni kell, mert 2500-as fordulatnál még rángat. Kényelmesen használni 3000-es fordulattól lehet. Az alsó tartományokban kicsit erőtlennek tűnik, de nagyobb fordulaton, 5-6000-nél már előkerülnek a lóerők. Országúton pillanatok alatt a végsebesség közelébe ér.

Amint a Hondáknak általában, az XRV750-nek is puha, könnyen használható a váltója. Bár az Africa Twin nyergében motorozva megnyugvással tölt el az érzés, hogy ha egy rendőr üldözőbe venne, könnyedén megléphetnék a szántóföldön keresztül, a váltója nem emeli a terepen legjobban használható motorok közé.

A hűtése hihetetlenül jó, főleg, hogy ilyen időjárási viszonyok mellett erre nem volt kifejezetten igény. A városi motorozás után a hűtőket - két vízhűtő és egy olajhűtő - kartonpapírral takartuk le, mert aggasztott, hogy a blokk alig melegszik. A novemberi 4-5 fokban még így is nehezen emelkedett a visszajelző az üzemi hőfoktartomány 1/3-áig. Azt is csak akkor, mikor tartósan 140-150-nel hajtottuk.

A hátsó, egydugattyús fék önmagában nem sokat ér, hamar megcsúszik a kerék, persze ez lehet a kemény gumi eredménye is. Az első, dupla tárcsás, kétdugattyús fékekkel együtt azonban a fékhatás tökéletes. Ebben segít a szintén utólag felszerelt fém fékcső is. A motor fogyasztása 140-150 km/h-s tempónál 5,3 liter volt.

Az Africa Twint úgynevezett tripmasterrel szerelték fel, ami egy digitális szerkezet, amely mutatja a motorozás során eltelt időt és a megtett távolságot. Az óra és a stopperóra mellett két napi-számlálót, valamit Trip- (mínusz) beállítást is tartalmaz, amelynek segítségével beállítható a megtenni kívánt út hossza. Túllépésekor a számláló negatív irányban tovább számol.

Az 1989-ben piacra dobott Honda XRV Africa Twin modell eredetileg csak 650 cm-es volt. Az első darabok még egy az egyben a Honda XL 600 V Transalp vázára épültek, és a motort is ugyanennek a modellnek a blokkjára alapozták. Később a hengerűrtartalmat 750 cm ³-re növelték, és ezzel a teljesítmény 60 lóerőre nőtt, de a Transalphoz való hasonlóság mindvégig megmaradt. Bár a modell nagy sikert aratott gyártása során, tavaly gördült le az utolsó darab a futószalagról sokak nagy bánatára. Helyét olyan hatalmasságok vették át, mint például az 1998-ban a müncheni Intermoton bemutatott XL1000V Varadero .

Habár az Africa Twin külseje sem mondható kecsesnek, vagy nagyzolónak, a vele való motorozás szórakoztató, praktikus és kényelmes. Talán ez is az oka, hogy a mai napig keresik a márkakereskedőknél és a használtpiacokon.