A pókember hálójában

2003.06.30. 09:46
A motorok és a robogók a budapesti belvárosi közlekedés egyetlen használható motorizált járművei manapság. Erről napról-napra meggyőződhet minden dugóban pöffeszkedő autós, amikor elhasít mellettük egy-egy kétkerekű gépezet. Ezek vezetésében kevésbé gyakorlott sofőröknek a robogó jelentheti az alternatívát a napi szívinfarktus elkerülése érdekében, és ehhez még az orvosát sem kell megkérdeznie, mert recept nélkül kapható. Csak át kell nyergelni egy modern, automata járgányra, mint például az Aprilia SR50-esre, amelynek legújabb változatában már befecskendező osztja a benzin adagokat.

 
 

A bevezetőben említett gyors, és olcsó közlekedés bemutatására egy Aprilia SR50 DITECH típusú robogót kaptunk kölcsönbe a magyarországi forgalmazótól. A jármű egyik különlegessége, hogy a hagyományos kétütemű elvet egyesíti motorjában a modern üzemanyag befecskendezéssel. A másik figyelemfelkeltő tulajdonsága a fényezése maga. A jól ismert SR50 műanyag idomzatát a pókember ruhájába bújtatták a dízájnerek, amire az alapot Marco Melandri versenymotorja szolgáltatta.

 
  A Pókember fényezés
 
   
 
   
   
Az olaszoknál hagyománnyá vált, hogy hazai Gyorsasági Nagydíj futamaikon egyedi fényezést készítenek saját sztár pilótáik gépére. Melandri 250 köbcentis motorja a tavaly megrendezett mugellói GP versenyen a pókember piros-kék színében pompázott, nagy tetszést aratva a nézők között. Az Aprilia marketingesei egyébként is hajlanak a speciális kivitelű szériák megalkotására, ezért szinte minden nevesebb pilótájuknak létezett utcai változatú replika modellje robogó, vagy nagymotor alapra. Most az SR50 benzinbefecskendezéses robogót bújtatták a pókember bőrbe, annak ellenére, hogy Marco Melandri időközben a Yamahához távozott.

 
   
   

Sokan szeretjük a kétütemű motorokat. No nem a Trabant, meg a Wartburg és egyéb NDK-s csodák elvetemült erőforrásaira gondolok. Hanem azokra a sportmotorokra és robogókra, amelyekben ezek a fürge, robbanékony karakterisztikájú blokkok kivívták maguknak a tiszteletet az utakon és a versenypályákon egyaránt. Ráadásul robogók részére ideális a kétütemű erőforrás, hiszen az egyik legolcsóbban és legegyszerűbben gyártható motor. Azonban eljött a modernkori vég a kétütemű gépekre: a környezetvédelem. Sajnos a kétütemű motorok működési elvének köszönhetően mindig kerül egy kis elégetlen üzemanyag és olaj keverék a kipufogógázba, így a szigorodó környezetvédelmi előírásokat képtelenek betartani. A megoldást az üzemanyag befecskendezés és a számítógép által szabályozott folyamatok együttese adja, amelyet az ausztrál Orbital céggel közösen fejlesztett ki az Aprilia.

 
  A DITECH motor
 
   
 
   
 
A kétütemű motorok túlélésére a DITECH (Direct Injection TECHnology) a megoldás az olasz gyár szerint. Hasonló hengerűrtartalomnál a kétütemű motor még mindig hatékonyabb, és gazdaságosabb, mint egy négyütemű. A MotoGP világában a négyütemű gépek csak a dupla annyi lökettérfogatot megengedő szabályzatnak köszönhetik előnyüket.

Az Aprilia 1999 óta fejleszti forradalmian új erőforrását. A motor nagy előnye, hogy az alacsony fogyasztást, a jó teljesítményt és a csekély környezetszennyezést együttesen képes megoldani. Az új technológiával az üzemanyag nem a motor karterházába kerül be, olajjal keverve, mint a hagyományos kétüteműeknél, hanem az égéstérbe fecskendezi egy számítógép által vezérelt rendszer. A rendszer lelke a levegő-, üzemanyagadagoló egység, amelyben egy, az üzemanyag-ellátásért felelős befecskendező, és a benzin-levegő keveréket előállító, és ezt 5 Bar nyomáson közvetlenül az égéstérbe fecskendező injektor található. Az így előállított benzin-levegő keverék szemcsék mérete mindössze 8 mikron, szemben az autók befecskendezője által porlasztott 50 mikronos részecskékkel.
 
   
   
A levegőt egy külön légkompresszor sűríti az adagoló részére. Az üzemanyagot egy magas nyomású, elektronikusan vezérelt üzemanyagpumpa juttatja el az adagolóig. A kétütemű olajat szintén egy elektronikus vezérlésű befecskendező lövi be közvetlenül a beömlő csőbe. Mindezt számítógép vezérli, amely a pillangószelep aktuális állapotáról kap még információt. A vezérlést úgy időzítik, hogy az üzemanyag befecskendezésének pillanatában a kipufogónyílás zárva van, ezért nem kerülhet elégetlen benzin és olaj a kipufogógázokba.

Az új technológiával az üzemanyag fogyasztás 40-50 %-kal, az olajfogyasztás 50-60 %-kal csökkent. Számokban kifejezve: 1 liter benzinnel 50 kilométert tehetünk meg az SR50-essel. Azonban az igazi meglepetés a környezetvédőket éri, mikor meglátják, hogy a DITECH kétütemű motor károsanyag kibocsátása 80! százalékkal kisebb, mint egy hagyományos, Euro 1 minősítésű kétütemű motoré. Pontosabban a kipufogógáz szén-monoxid tartalma 80, a nitrogén-oxidok és elégetlen szénhidrogének aránya 60 százalékkal csökkent. Így azon sincs mit csodálkozni, hogy a motor katalizátor nélkül teljesíti a kétkerekűekre vonatkozó Euro 2-es előírásokat.
 
   
 
Mivel a DITECH motornak nincs szüksége katalizátorra a kipufogóban, így hatékonysága sem csökken, nem veszik el feleslegesen egyetlen lóerő sem, és karbantartása sem igényel akkora figyelmet. A másik jelentős előny, hogy szinte teljesen eltűnt a kipufogó füstölése, amely a kétütemű gépekre oly jellemző mellékhatás. Mindezek mellett a motor teljesítménye nem romlott, sőt, lágyabb a teljesítmény leadás, stabilabb az alapjárat az optimális égési folyamatnak köszönhetően. Egy hagyományos katalizátoros kétüteműhez képest a DITECH motoros Aprilia 15%-al jobban gyorsul az első száz méteren.

A sztorizgatás után nézzük meg, mit tud gyakorlatban az Aprilia SR DITECH. Az 50 köbcentis DITECH változat sorozatgyártását tavaly kezdte meg a cég. Az SR50 formája bevezetése óta többször átalakult, mostanság a sportos robogóknál megszokott határozott élek és stílusos hűtőmaszk fogják körül a csinos, dupla optikás első lámpákat. Azonban a dupla fényvetők kicsit csalókásak, mivel nincs bennük reflektor. Csak városi fényáradatot kapunk, amely közterületi megvilágításnál elegendőnek bizonyult. A dupla hátsó lámpákat akár utánégetőnek is lehetne nézni, és mindenképpen az SR50 jellemző stílusjegyei közé tartoznak. A fehér burás indexek elöl az idomba simulnak, a hátsók pedig a megszokott gumi bajszokon pislognak.

 
   
   

A robogó burkolata jól véd az út porától, sártól, illetve a minden irányból felfröccsenni képes csapadéktól. Egy magasabb szélvédő jól jönne esőben, de ezt az Aprilia gyári kiegészítő csomagjából extraként megvásárolhatjuk. A pilóta viszonylag magasan trónol a kényelmesen párnázott, akár két személynek megfelelő ülésen.

A 820 mm-es ülésmagasság alacsonyabb versenyzőknek sem jelent gondot, mivel a lábat oldalt nem akadályozza feleslegesen széles lábtartódeszka, így kis odafigyeléssel a legnagyobb huplin is biztosan tudunk ácsorogni a lámpánál. 165 centis magasságig egy, 175-től biztos kétlábas a talajkapcsolat. A kissé magas ülésért cserébe szinte mindenen átlátunk a forgalomban, mintha egy kisteherautót vezetnénk.

 
   
 

Az ülés alatt teljes méretű csomagtartót találunk, amelybe egy zárt bukósisak pont belefér. Itt kapott helyet a kétütemű motorolaj, és az üzemanyagtartály betöltő nyílása. A tankolásnál én sacc per kábéra tankoltam, mivel nem lehet belelátni a tankba felülről, így csak remélni mertem, hogy nem töltöm túl, vagy ha igen, a tankpisztoly automatán leáll. A tank egyébként 8 liternyi üzemanyagot képes magába fogadni, ami egy 50-es robogónál szép mennyiség. A 2 literes tartalékállást automatika kapcsolja. Az indítókulccsal nyithatjuk a csomagtartót, valamint a kormány alatt elhelyezkedő kesztyűtartót és a lábdeszkák közt lévő szervizalagutat. A tesztgépet felszerelték egy extraként kapható gyári csomagtartó rendszerrel, amely ugyan rontott a pókember klón szépségén, ellenben a rászerelhető 30 literes zárható doboz igen hasznos a mindennapi közlekedésben.

 
   
   

A tükrök egyszerűen csak jók, nincs nagy holtterük, nem a pilóta vállait mutatják, viszonylag merev a rögzítésük, ezért kockakövön sem remegnek. Valamivel magasabban helyezkednek el az autók visszapillantóinál, így inkább a kisteherkocsik tükreit tudjuk az SR50-esével megkocogtatni. Ellenben ha borul a robogó, valószínűleg az idomból is kitörik egy darab a tükörrel együtt, és akkor nem csak a tükörből kell újat venni. Itt kell megjegyezni, hogy a pókember ruha nem költségesebb javításnál, mint az egyszínű modelleké, mivel a műanyag elemei ugyanannyiba kerülnek.

 
   
 

A kezelőszervek a robogóknál megszokott módon működnek, azonban engem személy szerint zavart, hogy az irányjelző működését csak a műszerfalon lévő kontroll lámpán ellenőrizhetjük, és nincs visszajelző hanghatás, amely néhány robogón és motoron elterjedt, hasznos dolog. A műszerfal maga egyébként tetszetős: kilométeróra, üzemanyagszint mérő, vízhőfok kijelző- és kontroll-lámpák sora található rajta. Egy ilyen sportos beállítottságú géphez adhattak volna még egy fordulatszámmérőt, amely főleg a későbbi motortuning esetén tehetné hasznossá magát. A műszerfal beláthatóságával akadt egy kis gondom, zárt bukóban az állrésztől nem láttam rajta mindent, mivel túl közel volt hozzám az egész. Fejemet az útmegfigyelő állapotából kimozdítva, lefelé kellett néznem, hogy a kontroll lámpákat megfigyelhessem, ezért lett volna jó a korábban említett hangos indexvisszajelző.

 
   
   

A pókember, mint tudjuk, tökéletes magabiztossággal röpköd pókfonalai segítségével a városban. Hasonlóan közlekedik az SR50 a szuper kezes, atomstabil futóművével. Elöl hagyományos, hidraulikus csillapítású teleszkópok, hátul pedig a lengőkarként szolgáló meghajtó egységre szerelt rugóstag simítja ki a rögös pesti utakat. A 13 colos, 5 küllős könnyűfém kerekek, a sportos 130/60-as Maxxis gumiabroncsok, a remek futómű és a merev váz kombinációja nagyon biztos úttartást eredményez mind egyenesben, mind kis és nagysebességű kanyarokban egyaránt. Szinte bármilyen sebességgel nekimehetünk egy kanyarnak, az SR50 tökéletesen tartja az ívet. Pontosan, szűken lehet vele fordulni, akár rossz minőségű úton is. Ha véletlen elrontanánk az ívet, a futómű mindig kisegít, és kanyarodás közbeni fékezésnél csak minimális felegyenesedési hajlamot mutat a gép.

 
   
 

Az SR50 legnagyobb különlegessége maga a DITECH motor, amelyet természetesen önindító kelt életre, azonban minden indítást megelőz a különféle injektorok nyomás alá helyezése, amiről fülön át kapunk információt. Ezután a számítógép leteszteli az egész rendszert, és ha minden oké, egyből röffen a féldecis blokk. Probléma esetén a nagy piros jelzőlámpa nem alszik el a kilométeróra közepén, ekkor tanácsos szakemberhez fordulni. A DITECH erőforrás a városban jól vizsgázott. Bár az Aprilia nem tesz közzé hivatalos teljesítmény adatokat, az olasz tuningcégek mérése alapján a vízhűtéses, benzin befecskendezős gépezet 6 lóerős. Az erőforrás az optimális vízhőmérséklet elérése után élénkül csak fel igazán. Valószínűleg erre a számítógép kényszeríti, ez az egység felelős az automata szívató működtetéséért hideg üzemállapotban.

 
   
   

Az SR50 gyorsulása alaphelyzetben nem valami fényes. Ezt a tesztmotorban az előző tesztelők által már valószínűleg kissé széthajtott automata váltó röpsúlyos kuplungjának görgői okozták, pedig a gépben alig több mint 400 km volt, viszont előttünk mindenki világbajnokságot akart nyerni a robogóval a pesti utcákon. Persze bevallom, én is, mert a futóműve kínálta magát a csőgázas menetekre. A másik ok, hogy gyárilag úgy hangolták be a kuplungot, és úgy választották meg a váltóba a röpsúlyokat, hogy inkább a 40-60 km/h közötti sebességtartományban húzzon jobban a motor, amely itt érheti el a nyomaték maximumát. Én biztos más súlyokat raknék a kuplungba a gyár helyében, de az olaszok inkább a fogyasztásra, mint a gyorsulásra figyeltek. A pókember végsebességre nem lassú, alapos nekifutással simán eléri az óra szerinti 80 km/h sebességet, amely valójában 75 km/h lehet, és egy 50 köbcentis motortól ez igazán tiszteletre méltó eredmény.

 
   
 

A gép egyébként jól veszi a gázparancsokat, a befecskendezés egyenletesen, és folyamatosan gyorsítja az SR50-est. A görgő súlyok és/vagy a hátsó kuplung/rugó beállítása okozhatja, hogy az SR50 a motorféknél pont olyan tempóban engedi szabadon futni a robogót, amikor még éppen gurulunk a kocsisorok között, és esetleg jól jönne a meghajtás. Például ha tovább kellene gurulni. Azonban az automata váltómű már szétkapcsolt, és a meghajtás csak kicsit késve érkezik a gázkar elmozdítására. A pici kényelmetlenségen úgy lehet túltenni magunkat, hogy vagy túráztatjuk kigurulás alatt a motort, vagy nem gurulgatunk, hanem jól számítjuk ki a fékutat, és ezalatt hagyjuk kiemelni az automata kuplungot.

 
   
   

Nem hiába ügyeskedtek annyit a görgőkkel az olaszok, és persze a DITECH technika sem maradt le a fogyasztáscsökkentési versenyben. A motor fogyasztása a teszteknél szokásos maxigáz-maxifék városi üzemmódban, saccolós méréssel nálunk 2,4 liter/100 km volt. Az eredmény tükrében elhihető a gyár által normál esetben ígért 2 liter/100 km átlagfogyasztás. Mi viszont sokszor emelkedőn és országúton csutkagázzal irányítottuk a Melandri replikát, nehogy szégyenbe maradjunk fényezéséhez képest.

 
   
 

Az SR50-nel elérhető, robogóknál tekintélyes sebességről valahogyan meg kell állni néha. Ezt a feladatot remekül oldja meg a gép első 190 mm átmérőjű féktárcsán található kétdugattyús fékberendezése. A szerkezet egy újjal működtethető, jól adagolható, határozott a nyomáspontja, és a kézerő fokozásával progresszívan nő a fékhatás. Akár stoppie szintig fékezhető a vele a pókember száraz aszfalton, de vizes úton sem csúszik meg könnyen az első kerék. A hátsó, 190 mm átmérőjű féktárcsa szintén két dugattyús féknyerget kapott, igaz 2 mm-el kisebb dugattyúkkal, mint az első féknél. A hátsó fék az első segítésére nagyon alkalmas, avagy megálláskor lehet vele egyenes csíkot rajzolni az aszfalton, jobbaknak ívesen is megy a dolog.

 
   
   

Kár hogy az Aprilia abbahagyta az SR125/150 gyártását, a nagyobb motort egyértelműen elbírná az SR50 bármely részegysége. A magyarországi forgalmazónál még raktáron lehet pár SR125, amely akciósan mindössze 30ezer forinttal drágább a DITECH motoros 50-esnél. A másik lehetőség az erősítésre a tuning. Ehhez az SR50 DITECH nagyszerű alapmotor. Az olasz tuning alkatrészgyártók - Malossi, Polini - kínálatában már lehet kapni 70 köbcentis hengerszetteket, hosszabb kihajtásokat, számítógép elektronikákat, sportkuplungokat és automataváltókat, amelyekkel a pókember klónból igazi mérges pókot varázsolhatunk. Ehhez a futómű remek partner, mert kb. 120-140 km/h tempóig stabilan lehet vele motorozni, és a megálláshoz nagyszerű fékekkel rendelkezik, így nem látom értelmét ezt a lehetőséget számításon kívül hagyni.

 
   
 

Azonban aki nem sebességmániás, és nem szeretne hozzányúlni a gyári DITECH motorhoz, semmi esetre sem hibáztatható. Az alacsony üzemanyag és olajfogyasztás, a csekély üzemeltetési és fenntartási költségek miatt az SR50 DITECH az egyik kedvelt városi kanyarvadász járműve lehet mindenkinek, aki megpróbál fenekéhez nőtt autóüléséből kiszabadulni. Az SR50 pókember replika ruhája nagyon eltalált darab. Bárhol fordul meg a városban, sokan megnézik a gépezetet, és kapásból felismerik, kit akar imitálni a kétkerekű fényezése. Idetartoznak azok az óvodások, akik a fotózás során az SR50 mellett elvonulva egyből rávágták: "Ezsa pókember motyorja!" És ugye az minden robogós számára szívet melengető érzés, amikor a 3-4 éves kiskölkök kapásból felismerik járgányát, és arról ábrándoznak a csendes pihenő alatt.

Műszaki adatok

Hajtómű: egyhengeres, hosszirányba beépített, vízhűtéses, kétütemű, közvetlen befecskendezéssel
Lökettérfogat: 49,38 cm 3
Furat x löket: 41 x 37.4 mm
Kompresszió viszonyszám: 12,5:1
Üzemanyag ellátás: direkt befecskendezéssel az égéstérbe, elektronikus vezérléssel
Szívótorok átmérő: 18 mm, beépített fojtószelepállás érzékelővel
Gyújtás: magasfeszültségű, indukciós elven működő
Indítás: elektronikus önindító
Generátor: 140W, 12V
Kenés: elektronikus befecskendezés és olajpumpa
Sebességváltó: fokozatmentes automata
Kuplung: centrifugális elven működő röpsúlyos szárazkuplung
Váz: nagy szilárdságú acél osztott csőváz
Elsődleges meghajtás: ékszíj
Másodlagos meghajtás: olajban fürdő fogaskerekes
Első futómű: hidraulikus csillapítású teleszkópok, 90mm rugóút
Hátsó futómű: hajtómű hátsó lengőkarként funkciónál, kettős hajtókarral és szilentblokkal kapcsolódik a vázhoz, 70mm rugóút
Első fék: 190 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, 32 mm átmérőjű dugattyúkkal
Hátsó fék: 190 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, 30 mm átmérőjű dugattyúkkal
Kerekek: könnyűfém, 5 küllős, 3.50 x 13 col elől-hátul
Gumik: 130/60 x 13 col elől-hátul
Hosszúság: 1775 mm
Szélesség: 720 mm
Magasság: 1200 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Tengelytáv: 1265 mm
Üzemanyagtank kapacitás: 8 liter (2 liter tartalék)
Olajtank kapacitás: 1.6 liter (0.5 liter tartalék)
Színváltozatok: Superbike replika, MotoGP replika, Melandri replika, kék, vörös, sárga
Megvásárolható tartozékok: magasított szélvédő, sport szélvédő, csomagtartó, csomagtartó doboz, kábelzár.
Ára: 599 000 Ft