Olasz mártás

2004.07.21. 19:21
Az R betű 2004-től az Aprilia kéthengeres szupersport gépének gyári tartozéka, amiből egyenesen következik, hogy a Mille nem csak szebb lett a tavalyi nyár végi frissítéstől, hanem erősebb is. Exkluzív változata a Factory mindent tud, amit a MILLE ERRE, csak vastagon szedve. Az ultrakönnyű anyagokból készült komponensek mellett a világ legszínvonalasabb alkatrészei különböztetik meg az alapverziótól, mint a radiális Brembo féknyergek, a fullosan állítható Öhlins futómű egységek, az extra kerekek, a speciális ülés, a mattfekete váz és a karbonszálas ruházat.

Ötéves fennállása óta 27000 motoros tette le a voksát az olasz gyártó szupersport gépe mellett. Az elmúlt években a noalei gyár inkább a robogók és a 125 cm 3-es motorok piacán volt jelentős tényező, ahogy azt a versenyeredmények is igazolják, de a GP fejlesztések minden bizonnyal hatottak a nagymotorok gyártására is.

A műszaki fejlesztésekről , a motorban található ínyencségekről a hazai bemutatóval egy időben a végletekig merülve beszámoltunk, ezért ezeket újból nem feszegetném. Tesztmotorunk a két Mille közül az extrább verzió, a Factory volt.

Az Aprilia Mille R Factory kívülről egyszerűen gyönyörű. Az olasz formatervezők nagyon jó kedvükben lehettek, amikor összehozták. Ha már mindenképpen kritizálnék valamit, akkor az a motor szépségéhez egyáltalán nem illő matricázás, ami egy robogón elmegy, de egy csúcsmodellen már nem kellene erőltetni. De ezzel a véleményemmel lehet, hogy egyedül vagyok.

Elsőre meghökkentő színt kaptak az eloxált alumínium kerekek. Legjobban a fekete verzióhoz illik, de tesztmotorunk pirosa mellett is állat volt. A mozaiklámpák formája meghatározhatatlan, a közöttük tátongó rés a légbelépő megfelelően agresszív benyomást kelt. Az Aprilia sexepilje a LED-es hátsólámpa. A Factory nyomában motorozva minden egyes lassításnál kirázott a hideg, amint felvillant a kristályhoz hasonlatos zárófény. Sajnos közúti árufuvarozó perspektívából nem olyan jól látható.

Az irányjelzők beépítése példa értékű: elöl a visszapillantó tükrök hátoldalát bérelték ki az indexeknek, hátul a farokidomba épülnek bele úgy, hogy annak tökéletes, elvékonyodó vonalát egy hangyányit sem törik meg. A műszerfal szinte csak egy szép kövér fordulatszámmérő, egy LCD kijelző és a perifériára szorult visszajelzők kíséretében.

810 mm-es megadott ülésmagassága ellenére nekem magas volt - hozzávetőleg a 830 mm-esnek definiált ülésmagasságokkal éreztem egyenértékűnek. Ez elviekben változtatható, de a művelethez a hátsó rugóstagot ki kell szerelni. Tesztünk során ettől eltekintetünk. Kicsit értetlenül tanulmányoztam a varrott ülésszegélyt, ami gondolnám valami Alfa-Aprilia közös ülésdizájncég terméke. A csúszásgátló anyaggal behúzott ülés nagyon szép, de egy idő után legalább ennyire kényelmetlen. A másik kellemetlenség a forróság volt. A késve érkezett nyár első melegebb napjain teszteltem a Millét, és bizony nagyon megszenvedtem a hátsó henger leömlője felöl érkező iszonyú meleget. Időnként jobbra kitartott lábbal motoroztam, csakhogy a menetszél kicsit hűtse az érintett területet.

A blokkról, azaz a motor motorjáról csak felsőfokon lehet beszélni. Járása kéthengeressége ellenére nagyon finom, egyenletes, köszönheti ezt a gép a két kiegyenlítő tengelyének, melyek a káros vibrációkat nullára redukálják. Érzésre akár soros négyhengeres japán is lehetne, csak ezért a kijelentésemért meg nem kövezzenek. Az erő adagolható, nem tör ránk hirtelen-váratlan, alacsony fordulaton is rángatás nélkül elmanőverezhető.

A gyári adat szerint a főtengely végén 138,72 ló ereje mérhető 9500-as percenkénti fordulatnál. (Ez igen szép ugrás a 2003-as R modell 112 lóerejéhez képest.) A piros zóna 11000-től kezdődik a fordulatszámmérőn, de a váltófényt 10500-as fordulatra beállítva megelőzhetjük, hogy tiltásig kergessük a Millét. Végsebessége megközelíti a 280 km/h-t. A műszerfal ennek megjelenítésére is alkalmas. A 107 Nm nyomatékát 7500 percenkénti fordulaton adja le, ezek szinte teljesen azonos értékek a Ducati csúcsmodelljének, a 999S adataival. Csak ugye az ár közel sem ugyanaz. A motor már 4000-es fordulattól vidáman megindult, kisebb lépcső 6-7000-es fordulat között tapasztalható, de éppen emiatt éreztem azt, hogy 7000 felett veszettül belehúz, és gyönyörűen énekel a 2-1-2 rendszerű rozsdamentes kipufogórendszer. A dobok felületét különleges eljárással kezelték, ezért lettek ilyen selymes fényű antracitszürke gyönyörűségek.

Probléma a hatsebességes váltóval volt. A finom géphez nem illett a kissé darabos üzemelés, és néha erőltetni kellett. Hidegen az üres fokozatot megtalálni teljeséggel lehetetlen volt, de amint elérte üzemi hőfokot, már a helyén jelentkezett.

A Siemens elektronika 15 szenzorral fogadja az életfunkciókat. Méri a levegő és a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a nyomásból mindjárt három mintát is vesz: egyet kintről, egyet a légszűrőházból és ott van még az olajnyomás is. A Lambda-szonda a kipufogógáz CO koncentrációját analizálja, de mérik a főtengely, a vezérműtengely és a hátsó kerék fordulatszámát, a gázállást, a helyzetérzékelős szenzorok közül egy figyeli a sztendert, egy a kuplungot, de az akkumulátor töltöttségi állapota is szigorú megfigyelés alatt van. Az okosság a CAN vezetéken át érkezik, ami nem más, mint egy olyan hálózat, ami mindösszesen két vezetékből áll, ezek továbbítják a digitális jeleket a CPU-nak. Siemens gyártmány a két 57 mm-es torokátmérőjű injektor is. A fogyasztás a teszt alatt 7-8 liter között alakult 100 km-enként, az üzemanyag fogyására figyelmeztető lámpa 138-145 km után kegyetlenül felvillant.

A futómű egyszerűen fullos, ez a legfontosabb momentum, ami a Factory-t a mezei R változat fölé emeli. Az Ohlins extrém sportos változata a titán-nitrit bevonatú Racing fordított első villa egy remekmű, a tekergető bajnokok halálra állítgathatják. Azért nem árt, ha a csesztetés mellett azt is tudjuk, hogy ha öt kattanást tekerek itt, akkor mi történik ott. A tesztpilóták - mint kiderült - előszeretettel tekergették ide-oda, ennek örömére egy elöl inkább lágy, hátul kőkemény beállítású motort hoztam el. A gyári beállításra visszatérve máris sokkal kellemesebb lett a motor - használható lett a kanyarokban, de még a városban is. Ehhez segítségemre Aszalós Ádám volt, aki éppen az Aprilia Motorsport iskolában tartott oktatást a Hungaroringen. Egyben prezentálta a Mille R Factory tulajdonságait a versenypályán.

 
  Aprilia versenyző iskola
 
  Idén tavasz óta a Hungaroringen a már ismert motorsport iskola mellett még egy oktatási intézmény működik. A Hungaroring Motoros Oktatási Központ (HUMOK) versenyzőképzés mellett motoros utánképzést és közlekedésbiztonsági továbbképzést tart a jelentkezők részére. Az oktatás 37 lóerős Aprilia RS125 motorokkal történik, többéves versenyzői tapasztalattal rendelkező oktatók és versenyzők irányításával.

A motor könnyedén döntögethető egyik oldalról a másikra, patentul viselkedett kigyorsítások alkalmával, természetes érzés volt a vezetése - valószínűleg ez az új váz jól kiegyensúlyozott voltának köszönhető. A Pirelli Dragon gumik tapadása meggyőző volt, a 190-es hátsó gumi brutális látvány, és persze az ára is, - mert be kell vallani, ha pályára merészkedik a Mille tulajdonosa, akkor nagyon fogy.

Életem legnagyszerűbb fékeivel találkoztam a Factoryn. A radiális féknyergek a radiális főfékmunkahengerrel brutális, mint a szabadesés, emellett ragyogóan adagolható, akár két ujjal is, kívánság szerint a levegőbe emelve a hátsó kereket.


Minden elrettentő versenygépjellemzője mellett ez egy utcai sportmotor, és a motorozhatóságát valamint a kimotorozhatóságát legalább annyira fontosnak tartották az Apriliánál, mint a pályára kihegyezett sajátosságokat. Nem túl megerőltető az üléspozíció, nincs túlzott kézenállás, a kormány sincs túl messze, a tapasztalt kényelem ebben a kategóriában különlegeség számba megy.

 
  Versenytársak:
 
 
Modell cm 3 Lóerő kg Ár
RSV1000R Factory 998 139 185 3 999 900 Ft
MV Agusta F4S 998 166 192 nincs Mo-i ár
Ducati 999S 998 136 199 5 400 000 Ft
Honda VTR1000SP2 999 135 194 3 098 000 Ft
 
  Műszaki adatok
 
 

Aprilia RSV1000R Factory

  • 595
    Kéne:
  • 46
    Nem kéne:
Motor: V60 Magnesium, négyütemű, 60 fokos V-kettes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 997,62 cm 3
Furat x löket: 97 x 67,5 mm
Kompresszióviszony: 11,8:1
Max. teljesítmény: 102 kW (138,7 LE) 9500 1/min
Max. nyomaték: 107 Nm 7500 1/min
Üzemanyag-ellátás: elektronikus üzemanyag-ellátás, 57 mm-es szívótorok-átmérő
Sebességváltó: hatfokozatú
Kuplung: nedves, többtárcsás olajfürdős, hidraulikus rásegítéssel, radiális kuplunghenger, fémbevonatú kuplungcsövek
Váz: könnyűfém hídváz
Villaszög/utánfutás: 24 fok 80 perc/101,7 mm
Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű, titán-nitrit bevonatú fordított Öhlins Racing teleszkópok, állítható húzó- és nyomófokozatú csillapítás, valamint rugóelőfeszítés, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: alumínium dupla banán lengővilla, progresszív felfüggesztéssel, Öhlins Racing rugóstag, állítható húzó- és nyomófokozatú csillapítás, rugóelőfeszítés és magasság, 133 mm rugóút
Kerekek: elöl hatpár, hátul ötpár küllős alumínium felni, 3,5 x 17 col / 6,0 x 17 col
Első fék: két 320 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsafék, négydugattyús Brembo radiális féknyergekkel, nyergenként 4 db szinter-metál fékbetéttel, fémbevonatú fékcsövek
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús Brembo Gold féknyereg, 32 mm-es fékdugattyúk, szinter-metál fékbetét, fémbevonatú fékcsövek
Hosszúság: 2035 mm
Szélesség: 730 mm
Magasság: 1145 mm
Tengelytáv: 1415 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtank: 18 liter (4 liter tartalék)
Szárazsúly: 185 kg
Ára: 3 999 900Ft