A mennydörgés extra

2007.05.16. 07:37

Adatlap Aprilia Pegaso 650 Factory 2007 (650)

  • Hengerűrtartalom: 650 cm3
Csinos, némi gyári tuninggal szépen feldíszített motor. Cseppet sem erős, de rendkívül kezes, mindenre alkalmas egy kicsit, ami persze azt is jelenti, hogy semmire nem jó igazán. És nagyon lehet szeretni, nem is szívesen adtam vissza a teszthét után.

Voltaképp egyszer már megírtuk ezt a motort, aki az alapokról szeretne többet tudni, fussa át azt a cikket, aztán térjen vissza ide a részletekhez. Bontsuk ki, mit is jelent a hosszú név. A Pegaso az Aprilia 650-es túraendurója. A Strada jelzés az aszfaltra kerekezett-gumizott változat sajátja. A Factory a gyári finomhangolásra utal.

Ez utóbbi az aranyabroncsos, küllős kerekeket, a karbon védőelemeket és a radiális FTE első féknyerget jelenti. Hogy a fűzött kerék jobb-e az öntöttnél, ennyi idő alatt nem derült ki (szebbnek szebb). Hogy a szénszálas műanyaglemezek - a sportosság látszatán kívül (no meg hogy könnyebb) - adnak-e többletértéket a motornak mondjuk egy elcsúszás után - szerencsére nem kellett kipróbálni. A fék viszont tényleg jó húzás, a Factory sokkal pontosabban lassítható, mint az alapváltozat.

A gyújtáskulcs elfordítására a műszeregység eljárja a divat diktálta kötelező táncot. A fordulatszámérő oda-vissza csap egyet, a lámpák kigyúlnak, majd elalszanak, a nagy LCD-n pedig egy helyes, kanyargós utat ábrázoló grafika után megjelennek a jól elkülönített funkcionalitású szegmensek, a sebességmérő, az üzemanyag-szintjelző, a vízhőfok-mérő és a fedélzeti számítógép blokkja. Sötétben még szebb, ahogy vörös háttérderengés mellett felsorakoznak a tiritarka visszajelzőfények.

Az indítógomb megnyomására - ha nem felejtettük kint az oldalsztendert - aztán beüt a ménkű. Jobban mondva felhangzik a mennydörgés. No nem minden Pegasón, csak ezen a tesztmotoron. A feláras Akrapovic kipufogórendszer elképesztően brutális hatást produkál. A gázok teljességgel fojtatlanul dübörögnek át az ülés alatt tekergőző kettős csőrendszeren (az egyhengeres blokk mindkét kipufogószelepéhez külön leömlő és külön dob tartozik).

A motor mögé állva az égéstermékek jól érezhetően ütik, mintegy öklözik a combot. Félelmetes. Közvetlenül hidegindítás után a tökéletlenül elégett dús keverék kirobbanó füstcsóvákkal láthatóvá is teszi a hangot. Menet közben a hirtelen gázelvételére a motor ötletszerűen félelmetes durrogással tetézi mindezt. Ha az ördögnek van motorja, az se szólhat jobban.

Mindez 260 ezer forintba kerül. Ennyiért riogathatjuk a nyitott ablakkal autózókat, járdán botorkáló néniket, METRO-disztribútorokat egy csuklómozdulattal. Ennyiért szerezhetünk értékes extra százalékokat túlélési esélyeinkhez a figyelmetlen autósok ellen vívott harcban. Ennyiért vívhatjuk ki nehezen elalvó, könyen felriadó publicisták haragját. Ja, és ennyiért nyerünk öt lóerőt a gyári ötven mellé.

A kipufogógyár

Igor Akrapovic ex-motorversenyző 1990-ben alapította tuningoló vállalkozását, hat alkalmazottal gyártott sportmotorokra profi kipufogórendszert. Eleinte csak magáncsapatoknak dolgozott, 1993-ban jött az áttörés. Ekkor a Kawasaki Deutschland kipróbálta Igor Akrapovic rendszerét saját Superbike-motorján - és kiderült, hogy az jobb, mint a gyári. A Kawa után a Yamahának, Suzukinak, Hondának, Ducatinak is tervezett superbike kipufogórendszereket a kis szlovén cég.

1997-ben a gyár megrendelt egy titáncső-formáló célgépet, ezzel a szerkentyűvel a vállalat sorozatban készíthette a könnyű, nagy teherbírású rendszereket, így a versenytechnológia gyártása már utcai motorokra is piacképessé vált. Ekkoriban még nem Akrapovicként, hanem Skorpionként készültek a csövek-dobok, az Akrapovic, mint önálló márka '99-től létezik.

1999-ben már minden japán Superbike-csapat Akrapovic kipufogót használt, és a Supersport 600 Világbajnokság csapatai is felfedezték őket. 2002-ben beszálltak a MotoGP-be is, mint az Aprilia és a Kawasaki hivatalos szállítója. A cég jelenleg 7000 négyzetméteren, 170 alkalmazottal készíti az autóriasztó kipufogórendszereket, Szlovéniában.