Nem is csuka, nem is sas

Finom madárvacsora jóízű böffentéssel vagy sörétköpködős kényszerkonyha? Nem volt nagy bizalmam a motorban. A kigyúrtabb ikertesót már úgyis teszteltük, nem hiányzott az életemből a költségkímélő változat. Álltam mellette és kerestem az olcsó megoldásokat, próbáltam előre megítélni.

Nem egy szertárbeli réce ez, mozgásában kell megvizsgálni. A gyújtáskulcsot ráfordítva már kerestem is hüvelykujjammal az indítógombot. Egészen addig bizonytalankodtam, míg a kedves BMW-s hölgy megunta, és odanyúlt a kezelőpanel tetejére: Talán ez az?

A kéthengeres egy ipari porszívó hangján indult be. Fejcsóválva raktam be az egyest, majd egyre följebb. A fokozatok szűk kiosztásuk miatt gyors egymásutánban kapcsolhatók. Minden egyes bokamozdulatra feljebb csúszik a mosoly, pár száz méter után már röhögve a hatodikba raktam. Hoppá, ez jó.

A széles kormány mögött kényelmesen, cseppet sem endurósan lehet utazni. Az ülésmagasság 82 centi, teli talppal várakoztam a pirosnál. A 19-es első kerékméreténél fogva akár komolyabb feladatokra is képes lenne, de teljesen utcai abroncsok vannak a motoron – senkiben se merüljön fel a terepezés gondolata.

Ez az F650 csupán nevében rokona a régi szériáknak. A sárvédő fölé biggyesztett kacsacsőr már a Suzuki DR800-on is csúnya volt, ám valami oknál fogva a németek ragaszkodnak hozzá. Minden tereptúra motorjuk büszkén hordja a fajtajelleget, ennél a modellnél azonban erős túlzásnak tűnik.

„Megállíthatatlanul aszfaltbarát” áll a BMW oldalán. Akár úgy is fogalmazhatnék, hogy csak az aszfalttal barátkozik, sem futóműve, sem hasmagassága nem teszi lehetővé a dagonyázást. A célcsoport tetemes hányada ezt nem is igényli, ők nagyon elégedett a messziről túraendurónak látszó tárggyal.

Országúton és kanyarokban mutatja meg igazi arcát az F650. Ha levennénk róla a tereptúra idomokat, sokkal méltóbb formát lehetne adni neki. A kis tudathasadás csak addig zavaró, amíg fel nem ülünk rá. Amint haladni kezd a gép, eszünkbe sem jut, hogy hová és meddig nyúlik a sok plasztik.

A motor 171 kg, mozgatása tologatva is gyerekjáték. Ha lendületben van, még ebből a csekély tömegből is letagadhatna, a súlyelosztást nagyon eltalálták a tervezők. Erősen a központban lehet a súlypont, ritka az ilyen semlegesen, kiszámíthatóan viselkedő gép. Két személlyel is alkalmas a tempózásra, az életvidám kanyargás a középállványig tart.

A 800-as blokk 71 lóereje példaértékűen oszlik el a teljes fordulatszámban, a lehetséges hat sebességi fokozat ellenére nincs szükség a folyamatos kapcsolgatásra. A nyomaték 75 Nm, ez már 4500 percenkénti fordulaton rendelkezésünkre áll, a maximális teljesítményét 7000-nél adja le.

A motor ereje alkalmassá teszi a BMW F650 GS-t a túramotor szerepre. Fogyasztásában sem kell csalódni, a 600 km-es tesztút végén csak 4,8 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép. Ebben a budapesti kényszersprintek és vidéki barangolások egyaránt benne voltak, a 798 köbcentitől ez szép eredmény. Egyébként elég furcsa logika a nyolcszázast 650-esnek degradálni. Német logika vagy rossz német humor? Talán az utóbbi, mert én nem értem a poént.

A vezérlő-elektronika nemcsak a befecskendezési időtartamot határozza meg, hanem a teljesítmény-szükséglettől függő adagolónyomást is. Nincs visszamenő ág az üzemanyag-ellátó rendszerben, mindig csak annyit továbbít, amennyire valóban szüksége van. Ennek a rendszernek tudható be a mért 4,8-as átlag. A 16 literes tank bő 300 kilométerre elég, a benzin fogyásáról a műszerfal LCD-je visszaszámlálva, időben tájékoztat.

Az ABS okosan teszi a dolgát, nem érezni korainak a beavatkozását. Az egytárcsás első fék ellenére is nagyon rövid fékutakat hozhatunk össze. Ha vészesen közeledik az előttünk cammogó hátulja, érdemes a hátsó fékkel is besegíteni: nem kell aggódni a farolás miatt, a hátsó tengelyt is Bosch blokkolásgátló vigyázza.

Az F650 szélvédője kisebb, mint a nyolcszázasé, ám még autópálya-tempóban is elviselhető a menetszél. A tetején levő bemélyedés egyrészt a kacsacsőrrel harmonizáló design-trükk, másrészt cselesen megtöri a levegő útját, oldalra nyomva azt.

A markolatfűtés is a tesztmotor extráit szaporította. Még véletlenül sem szerettem volna kipróbálni, ujjam messze kerülte a kapcsolóját. Szokásos BMW-s gombtenger, bevallom, én képtelen voltam megszokni az irányjelző kapcsolóit. A már bevált egykezes pöcök helyett itt három gomb szolgálja az indexet.

Vannak, akik esküsznek erre a megoldásra, én nem tudtam megbarátkozni a rendszerrel, hogy a jobbra térést jobb oldalon, a balos kanyarodást pedig bal oldalt jelezzem. Az index kikapcsolására a gázmarkolat melletti gomb szolgál. Ez a mozdulat esetlenné válik, ha a letérés után azonnal egy nagy gázzal indítunk – a markolatot tekerve folyamatosan mellényúltam az amúgy széles gombnak.

Az én szememben a hátsó csomagtartó egy kiköpnivaló sörétje a vadkacsának. Annak ellenére, hogy térfogata növelhető, a sisakom nem fért bele. A mindennapokban hasznos funkcióhoz még 3 centi kellett volna – ennek híján a fotóstáska és a nadrág lett bezárva a dobozba. Sajnos felnyitott állapotban nem fixálható a teteje, így többször előfordult, hogy a lecsapódó fedél zárja pakolás közben felhorzsolta fejemet. Sajnos nincsenek rajta extra akasztási pontok, hogy sátrat vagy hálózsákot pókozzunk fölé.

A 2,2 milliós alapár hozza a BMW-s, túlárazott szintet. A motor tényleg jó, de a tankon levő felirat rádob néhány ezrest a reálisnak tartható értékre. Nem teljesen univerzális, hisz az aszfalt az otthona, bevallottan. Az enduróköntös sajnos kamu, de ettől függetlenül nem okoz csalódást az F650 GS, a kezdeti előítéletek után kellemes meglepetést okozott. Kezdőknek és kistermetűeknek is alkalmas – ám tapasztaltabb motorosnak sem válik unalmassá, testesebbnek sem kényelmetlenné.

Mintha a gyárban is vadkacsának tervezték volna, lámpái egy bohókás hápogót idéznek. Funkciójának és kinézetének kettőssége engem nem győzött meg, ám bamba tekintete ellenére ez egy jó motor. Ebben a formában nem kéne, de a váz és a Rotax blokk kombinációjában még sok lehetőség rejlik. Érdemes lenne még egyszer rálőni a kacsára.