A BMW az elmúlt két évben hat teljesen új motorkerékpárt húzott elő zsebéből. Hogy ezeket eddig hol rejtegették, nem tudni, de tény, hogy ennyi idő alatt hat teljesen új modell még a nagy japán gyártóknak is dicsőségére válna.
A BMW-k könnyebbek, mozgékonyabbak és erősebbek, mint valaha. De nemcsak a legek hajkurászóira fókuszált a BMW, hanem azokra is, akik eddig pont azért nem vettek BMW-t, mert túl nagynak, nehézkesnek érezték gépeiket. Végre a középkategória is befészkelte magát a termékpalettába a BMW történetének első, soros kéthengeres motorjával.
A BMW tervezőgárdájának 47 hónapra volt szüksége, hogy elkészüljön az F800S-sel, és mindjárt készítettek egy túrásabb változatot is, az F800ST-t. Sőt, a pletykák szerint készül már az F800GS középkategóriás enduró is.
A soros kéthengeres blokk a sportgépek történetében nem egyedülálló jelenség, annak idején a Yamaha a TRX850-nel próbálkozott egy hasonló stílusú, sportos motorral, míg az MZ jelenleg is sorkettessel gyártja ezres szupersport gépét. Ahogy az F sorozat eddigi tagjai esetében is történt, az F800 blokkját a Bombardier-Rotax GmbH-val közösen fejlesztette a BMW, és a Rotax ausztriai gyárában rakják össze. A kész blokkot Berlinbe szállítják, ahol aztán végül beépítik a vázba.
A négyszelepes egység kompresszió-viszonya jó magas, 12:1. Az égéstér formáját és a hengerfejet a K1200S-től örökölte, így a vezérlést is. Nagy előnye, hogy elegendő 20 000 km-enként ellenőrizni a szelephézagot. A 798 cm 3-es soros kéthengeres, hengerenként négyszelepes motor 85 lóerejével nem tartozik kategóriájában a legerősebbek közé, de a 86 Nm-es nyomaték kárpótol bennünket az alsó-középső fordulatszám-tartományban.
A kéthengeresek vidám giling-galangja benne lapul az F800S blokkjában is, annak ellenére, hogy speciális megoldást alkalmaztak a kéthengeres kiegyensúlyozásához. A hagyományos kiegyensúlyozó-tengely helyett csuklós rendszeren kapcsolódó ellensúlyokkal próbálják kiküszöbölni a nem kívánatos vibrációt. Ebből a pilóta mindössze annyit érez, hogy néha átfut egy jóleső bizsergés a lába között, különben finoman, egyenletesen jár a motor. Néhány újságíró hangosnak mondta, de szerintem jellegzetes, kellemesen kéthengeres hangja van a blokknak. Viszont hangosan csattog a hatsebességes váltó, de ez mostanság az új BMW-k egyik ismertetőjele.
Vibrációcsökkentés
A motorkerékpárok sorozatgyártásában eddig még nem alkalmazott megoldással csökkenti az F800 vibrációját a BMW. Hagyományos kiegyensúlyozó tengelyek helyett pontosan meghatározott helyzetű ellensúlyokra épülő csuklós rendszert kapott a forgattyústengely. A lényeg, hogy úgynevezett kiegyensúlyozó hajtókart tart a forgattyúscsapokhoz képest 180 fokkal elékelt excenter. A kiegyensúlyozó hajtókar pont ellenkezőleg mozog fel- ill. lefelé, mint a dugattyúk hajtókarjai. Ennek köszönhetően csaknem egyenes vonalú lengő mozgást végez a hajtókar feje (egészen pontosan enyhén ívelt pályát ír le a hajtókarszem). A tömeg úgy oszlik el a hajtókar és a lengőkar között, hogy a lengő mozgás következtében fellépő nyomaték minden munkafázisban megegyezzék a dugattyúk és hajtókarok működéséből eredő oszcilláló nyomatékkal. Hát nem nagyszerű?
Ha nem is egy rakéta, végsebessége egy hajszálnyival 200 km/h fölé csúszik. Viszont a menetteljesítménynek megfelelően nem is eszik sokat, 5-5,5 liter között beérte tesztünk alatt, és a környezetre is a lehető legkisebb kockázatot jelent. Az előírásoknak a legmodernebb színvonalon felel meg: elektronikus befecskendezést, lambdaszondát, háromutas szabályozott katalizátort és a kipufogógázhoz hozzákevert másodlagos levegőbevezetést is találunk.
Az erőt bordásszíj továbbítja a hátsó kerék felé - akár az F650CS esetében - , csendes, tiszta, könnyű és folyamatos karbantartást nem igénylő megoldása ez a hajtásnak. Feszességét 10 000 km-enként kell ellenőrizni, cseréjére általában 40 000 kilométerenként esik sor.
Futóműben a BMW mindig nagyot alkot, így szinte csalódást éreztem, hogy elöl egy szimpla, 43 mm-es hidraulikus teleszkópot találtam. A legendás úttartás és kezes viselkedés azért nem veszett ki belőle, de elöl nem nyújt semmi pluszt kategóriatársaihoz képest.
Hátul már kezd BMW-sedni a dolog, az egykarú alu lengővilla remek darab, a játékosságot tovább fokozza a légies kerekek formájához igazított, fekete színű bordásszíjtárcsa. A hátsó rugós tagon állítható a húzó-csillapítás és a rugó-előfeszítés - utóbbi jól elérhető kézi tekerőgomb segítségével.
A diszkréten feketére fényezett aluváz ránézésre is elég masszív, és a menetstabilitásra jó hatással van a gyárilag felszerelt kormánycsillapító is. Mivel az üzemanyag az ülés alá került, az akkumulátornak jutott hely elöl a kormánynyak mögött, ami jót tesz az irányíthatóságnak.
A BMW-nél különlegesen raplisak a fékre. Elöl a két hatalmas, 320 mm-es féktárcsát két négydugattyús nyereg lassítja, hátul egydugattyús nyereggel ellátott szép nagy, 265 mm-es tárcsa fékez. A fékcsöveket acélháló borítja, a fékkar állítható, és mindezt opcionálisan Bosch ABS-szel kiegészítve is kérhetjük.