Teszt: BMW F 800 ST - 2007

Klíma nincs?

2007. augusztus 25., szombat 13:09
A fedélzeti számítógép este hatkor Óbudán 39 Celsius fokot jelzett, a Hungária körút és a Váci út találkozásánál már 41-et. Ilyen hőmérséklet motoron még nercharisnyás G. I. Joe öltözetben is borzalmas, de LCD kijelzőn az arcunkba vágva egyenesen sokkoló.

A 2007-es F 800 ST a középsúlyú belépőmodellek űrjét hivatott betölteni a BMW palettáján. High-tech alkatrészek sorával aggatta tele a gyár, úgymint egykarú alumínium lengővilla, alu váz, 798 cm 3-es, befecskendezős, 8 szelepes, DOHC vezérlésű sorkettes blokk, kormány-lengéscsillapító, 43 mm-es első villák, állítható Showa rugóstag hátul, s millió rendelhető extra felszerelés, de klíma sajnos nem szerepel az opciós listán.

Na már most, ha teljesen agyamentnek gondol az olvasó a légkondicionáló miatt, akkor megjegyzem, hogy az említett motorkerékpár extravagáns megoldásai miatt inkább a már sajnos nem gyártott F 650 CS-re hajaz, és nem a jelenleg kapható kiváló F 650 GS endúróra, azon pedig az ülés alá helyezett tank miatt vehettünk a hasunk alá sztereó zenedobozt erőlködővel. Nem kevésbé vicces elképzelés a DJ csomag , mint egy légkondi.

A 800 ST-t - mint anno a 650 CS-t - egykarú alu lengővillával, gondozásmentes szíjhajtással valamint ülés alá helyezett tankkal gyártják. A félkarú lengővilla nem csak könnyű és masszív, de szemet gyönyörködtető is. A villa és a szép könnyűfém felnik elvarázsolják az embert, a motor eleje már kevésbé. Kicsit retrósra sikeredett a 800-as, se nem mini, se nem hosszú, inkább térdig érő szoknyája. 20 éve még örvendeztünk volna ennek a ruhának még egy sportmotoron is, de ma már picit szürke, igaz, lehet rendelni metálkékben is.

A bordásszíj előnye a halk működés mellett, hogy nem kell összeragacsolnunk magunkat és a motor hátsófertályát láncpray-vel. A pénztárcánk mellett az idegrendszerünket is kíméli, hisz nem szükséges hosszú perceket masszírozni a hátsó felnit és a villát, hogy eltávolítsuk róla a rágyógyult zsiradékot mosáskor. Elég 10000 km-enként ellenőrizni a szíj feszességét, és csak 50000 km-enként kell cserélnünk. A CS-sel ellentétben - az apróbb kavicsok tárcsára kerülését megelőzendő - kapunk védőburkolatot is a hajtáshoz.

Az ülés alá helyezett benzintartály jó ötlet, hisz általa lentebb kerül a motor súlypontja, és még hely is felszabadul a blokk felett. Ezért bosszantó picit, hogy az ST-n nyoma sincs a régi CS praktikus első csomagtartójának. A nagy műanyag borítás kong az ürességtől. A méretes légszűrő és az akksi elveszik a mobiltelefonunk, brifkónk, tárcsafékzárunk és egyéb apró kacatjaink életterét, amiket a benzin új helye miatt az ülés alá is csak nehezen tudunk bepasszírozni.

Kacatjainkat rakhatjuk viszont az extraként megvásárolható oldaldobozokba. Ne tessék spórolni a batyukon vagy az onbórdkompjúteren, az autós jellegű fedélzeti számítógépen. A dobozok nemcsak, hogy jól néznek ki, de nagyon egyszerűen rögzíthetők, bővíthetők, és masszívan állnak a helyükön. A bőröndöknek alaphelyzetben nem túl nagy a térfogata, viszont cserébe alig lógnak ki a motor oldalából, 4-5 centivel nyúlnak csak túl a kormánysúlyokon, így még autók közé is bemerészkedhetünk velük.

Ha méretük kevés lenne, akkor a slusszkulcs kisebb elfordításával lenyithatjuk az oldalukat, így majd duplájukra növelve az űrméretüket. A gyár nem javasolja, hogy 180-nál gyorsabban menjünk a dobozokkal felszerelkezve. A jó tanácsot csak megerősíteni tudom, de normális túratempóban azonban nagyon masszívan, észrevétlenül lapulnak rekeszek a motor oldalában. Túratempót írtam, mert túramotorról van szó. Az ST rövidítés elvileg sporttourert jelent, de a puha futóműve és magas felépítése miatt a gép inkább kellemes barangolásokra terveztetett, nem versenypályás örömködésre. Nagy, magas és kényelmes. Egyenes háttal ülünk, lábunk derékszögben, kéz fenn. Kicsit fészkelődtem rajta, mert az ülés igaz puha de nekem nem elég széles. Valószínűleg a magas nyereg keskenységével akarták a mérnökök játékba hozni az alacsonyabb motorosokat.

A szélvédő az egyenesen tartott hátunk miatt inkább csak az alacsonyabb pilótáknak nyújt kellő védelmet, 120-as túratempó felett a magasabbaknak már bujkálni kell, de nincs hova. Mármint a fenekünket nem tudjuk hátratolni, mert beleakadunk az utasülés vénuszdomb-támasztójába. A kis dudorodó micsoda, ami megakadályozza utasunk fékezéskor nyakunkba csúszását. Hímnemű utasunknak valószínűleg útban lesz a kis párna, a hölgyek viszont imádni fogják, akárcsak a kényelmes magasságban elhelyezett lábtartókat.

A gyár a maximális sebességet >200-ként adja meg. Tényleg gyorsabban megy, mint 200, de ez a sebességtartomány nem az ő világa. 100-140 között érzi jól magát, ami túrázáshoz bőven elég, jogosítványunk megtartásához pedig külön előnyös. Ha a kanyarokat gyorsabban akarjuk abszolválni, akkor választhatjuk az F 800 S-t, ami kisebb szélvédővel és burkolattal, alacsonyabb sportkormánnyal és feszesebb futóművel rendelkezik.

A kicsit puha első futómű nem állítható, ennek ellenére jól hangolt és jó visszajelzést ad az útról, normál tempóban vett kanyarban nem okoz problémát. A Hungária körút hullámvasút bordáin úgy suhanhatunk át vele, mint egy légpárnás hajóval. A hátsó futómű rugó-előfeszítése és húzócsillapítása is állítható. Betekertem majd teljesen a rugó-előfeszítést (14 félfordulat a gyári beállítástól), ami jó indulatúan hatott a masina elejére is, így a motor kanyarstabilitása sokat javult, a komfortosságából viszont kicsit veszített. A Metzeler Roadtec Z6-os túragumik jól passzolnak a géphez, és nagyon tartósak.

A fékei kiválóak. Két 320 mm-es tárcsa és négydugattyús Brembo féknyergek elöl, fémhálós fékcső és ABS képezik a menüt. Az utóbbi feláras extra. Nem vagyok ABS fan, mert hepehupás úton fékezve érdekesen megtáncoltatja a motort, de sokat túrázóknak csúszós úton bizonyosan meghálálja a plusz pénzt. A Bombardier-Rotax GmbH-val közösen kifejlesztett és az osztrák Rotax által a BMW útmutatása alapján gyártott soros, kéthengeres blokk finom járású. A gyárban először alkalmazott kiegészítő lengőhajtókar csökkenti az első és másodrendű tömegnyomatékot, elsimítván ezzel a rezgések nagy részét. Tényleg nem ráz. Nincs a szíjhajtás technológiájára jellemző késleltetett hatás sem a motoron.

A késlekedést viszont megkapjuk a blokktól, ami kicsit gondolkodva pörög fel. 3000-es fordulattól azonban fokozatosan előjön a 86 Nm, ami élvezetesen repíti a könnyű vasat (a gyár szerint 187 kg a gép száraztömege). Legnagyobb előnye azonban a takarékossága. A pillanatnyi fogyasztást könnyedén tarthatjuk 4 liter alatt, és normál használatnál csak majd 400 km megtétele után kell tankolnunk a kis, 16 literes tank ellenére. Barátságos számok egy ekkora motortól.

A kipufogó - mint egy csillogó tenor szaxofon - kinézetre kicsit féloldalassá teszi a motort. Hangja egy nagyköbcentis robogó orgánumára emlékeztet. Hatalmas méretéből és lefojtott hangjából itélve jó eséllyel már az EURO 9-es normának is megfelel. Jó érzés, hogy a takarékos és tiszta üzem miatt erdei túránk során nem pusztítjuk a pillangókat. Ha mégis valami komolyabb hangra vágyunk, akkor rendeljünk egy szép hangú sportkipufogót a gyár extrakatalógusából. A bowdenes kuplung jól szolgál, nem úgy, mint a hatsebességes váltó. Felfele váltásoknál erősen unszolni kell a váltókart és ilyenkor a váltás sikerességében csak reménykedhetünk, mert semmi kattanást, klattyanást, klikkenést, de még egy reccsenést sem hallunk-érzünk. Öröm az ürömben, hogy ezen a motoron a strandpapucsban viccelődők is kénytelenek lesznek majd lábfejük belilulását elkerülendő normális lábbelit húzni.

Világítása túramotorhoz illően kiválló. A tompított jó szélesen pásztázza az utat, ami jól jöhet esti kanyargáskor. Tükrei jól beállíthatók, parkoláskor behajthatók - később visszaállnak az eredeti helyzetbe -, de elég kicsik. A felegyenesedett testtartás miatt messzebb vagyunk az idomra helyezett tükröktől, mint egy hasalós sportmotoron, így nagyobb holttérrel kell számolnunk. A kilométeróra alá helyezett pici, tojás alakú fordulatszámmérő nehezen kukkolható, de egy túramotoron nem is ez a fő műszer. A feláras fedélzeti számítógép viszont remekül leolvasható, és minden földi jóval kényeztet minket, akár egy jobban felszerelt autónál: sebességfokozat, átlagfogyasztás, pillanatnyi fogyasztás, megtehető kilométerek száma az aktuális üzemanyagszint alapján, külső hőmérséklet, napi kilométer-számláló stb. Briliáns, minden motorra kellene ilyen, a majd ötvenezres felárat is simán megéri.

A tesztmotort jól felcicomázták a média huszároknak, a korábban már említett oldaldobozok, ABS és fedélzeti számítógép mellett volt rajta markolatfűtés - amit utólagos engedelmetekkel nem próbáltam ki a harmadfokú hőségriadó közepette -, középállvány - ami sokat veszít hasznosságából a szíjhajtás miatt -, ill. fehér burájú indexek. Az említett extrák mellé kérhetünk még RDC-t, azaz guminyomást ellenőrző rendszert is.

A 800 ST BMW-s viszonylatban baráti áron, mindösszesen 2 638 000 forintért a miénk lehet. Ezért az árért már kaphatunk egy nagyobb és kényelmesebb, vagy egy kisebb, de gyorsabb nem BMW-t. Szerencsém volt azonban több kék-fehér emblémás modellt is kipróbálni a napokban, és teljesen megbabonáztak. Nemcsak a már említett jól kitalált dobozok és számítógép miatt, de a végre vízszintesen álló szelepsapkák, fémhálós fékcsövek és egyéb apró figyelmességek okán is. Meg valahogy imponál, hogy teljesen más technológia megoldásokból építkeznek, mint az utcán futkosó motorok nagy többsége, és mégis remekül működnek. Bárcsak szerepelne klíma is az opciós listákon!

Műszaki adatok

BMW F 800 ST

Motor: vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes DOHC soros kéthengeres
Lökettérfogat: 798 cm 3
Furat x löket: 82 x 75,6 mm
Kompresszió viszony: 12:01
Max. teljesítmény: 85 LE 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 86 Nm 5800 1/min-nél
Keverékképzés: BMS-K
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: fogasszíj
Váz: alumínium, teherviselő motor
Első futómű: 43 mm-es teleszkópvilla, 140 mm-es rugóút
Hátsó futómű: egykarú lengővilla központi rugóstaggal, rugóelőfeszítés és húzófokozati csillapítás állítási lehetőség, 140 mm-es rugóút
Gumik: 120/70 ZR17 elöl, 180/55 ZR 17 hátul
Első fék: 320 mm-es dupla tárcsafék, négydugattyús féknyergek
Hátsó fék: 265 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Méretek (H x Sz x M): 2195 x 860 x 1225 mm
Tengelytáv: 1466 mm
Villaszög: 26,2 °
Utánfutás: 94,6 mm
Szabad magasság: 120 mm
Ülésmagasság: 820/790 (választható rendeléskor) mm
Üzemanyagtank térfogata: 16 liter
Száraz tömeg: 187 kg
Ára (reg. adóval): 2 638 000 Ft

Motorválasztó

mi ez?

Ha már tudja, hogy 125-öst szeretne, de még nincs meg a kiszemelt kedvenc, használja motorválasztónkat. Ár, felépítés vagy praktikus szempontok alapján böngészhet a motorkák között, de az egyes márkák kínálatát is egyetlen kattintással lekérdezheti. Anélkül, hogy nyüstölnie kéne az egér gombját, fotókat is nézegethet a kínálatról, ha a lista bal szélén látható ikonon felejti a nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot húzhat ki kartotékunkból.
Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, legalább ennyire számít, hogy milyen messzire lehet eljutni egy tank benzinnel, mennyire van jó erőben a motor, illetve mekkora súllyal kell birkózni vezetése közben. A hatótáv esetében három literes fogyasztást vettünk alapul, ebből számítva a megtehető kilométereket, a gyors és könnyű gombokkal pedig teljesítmény, illetve súly alapján rangsorolhatja a motorokat, robogókat.
Ha bizonytalan, milyen 125-ösre van szüksége, ne tétovázzon, olvassa el Motordoktorunk alapművét, amelyben mindent megtudhat a választási szempontokról.

Praktikus gépet szeretne, de kicsivel nagyobbat, mint egy 125-ös? Használja az A2 jogosítványhoz hangolt motorválasztónkat! Az új, Magyarországon is érvényes európai jogosítványkategória maximum 35 kW-os, vagyis 47 lóerős motorokat enged meg – ebben a nagy halmazban szinte minden megtalálható: robogó, meztelen gép, enduro, custom vagy túramotor. Ár, felépítés vagy használati szempontok alapján böngészhet, de az egyes márkák kínálatát is egy mozdulattal lehívhatja. Képeket nézhet, szerelembe eshet a szemére hagyatkozva: elég, ha a lista bal szélén látható ikonon tartja az egér által vezérelt nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot nyithat meg az adatbázisunkból. Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, ugyanennyit számít az üzemanyagtartály mérete – ebben a kategóriában átlagban 3-4,5 literes fogyasztással számolhatunk. Tanulmányozza át a teljesítményadatokat, a lóerőt és az elérhető nyomatékot. Nőknek az ülésmagasság is számít, az örömet keresőknek meg az alacsony tömeg. Ne legyen bizonytalan, a motorválasztó segítségével válassza ki melyik motor a legalkalmasabb önnek.