Nagyon tetszenek a supermotók, de úgy vagyok velük mint a lovakkal. Elöl harap hátul rúg, ezért inkább csak messziről kívánom.
Abban viszont biztos vagyok, hogy rövid együtt töltött idő után a félelemmel teli viszolygás csillapodna, és lóval, supermotóval örök barátságot kötnék. A BMW-ket viszont nagyon kedvelem, ráadásul nem vagyok radikális, beletörődtem a megfordíthatatlan boxermentességbe, sőt a F 650 GS az egyik kedvenc motorom volt. Itt ez a BMW Xmoto, nem tudom, szeressem vagy ne, lássuk hát.
A gépátvételnél felhívták a figyelmemet, hogy valójában ez is egy 650- egyhengeres, de ne próbáljam keresni a hasonlóságot a régebbiekkel. A G 650 Xchallenge hardenduró, a G 650 Xmoto streetmoto és a G 650 Xcountry scrambler modellcsalád Xmoto változatát kaptuk elsőre.
Supermoto inkognitó
A supermoto elnevezés durván magára, a motorsportra utal, ezért a gyártók viszolyognak a supermoto meghatározástól. Minden hasonló utcai gépbe csúnyán bele lehetne kötni, ezért kapják ezek a motorok streetmoto, funmoto, stb. meghatározást.
Kívülről tagadhatatlan BMW. Amióta a cég a merész megjelenés mellett döntött, azóta örömmel látom, hogy vannak stílusjegyek, melyek minden BMW-n visszaköszönnek. Itt nem alkatrészekre gondolok, hanem magára a stílusra. Eljött a BMW reneszánsz.
Egy supermoto esetében nem könnyű a dizájner sorsa, a stílusjegyek szigorúan korlátozzák a tervező szárnyalását. Nem azt mondom, hogy álmaim formatervezése, de a jellegzetes új BMW-s ívek, élek, szögletek ezen a motoron is megjelennek, és ez megnyugtató.
Jobb oldalról talán a középső óriási fekete felület riaszt egy kicsit, de mit tegyünk, ha az ott az üzemanyag. Az optimálisabb súlyelosztás érdekében a 9,5 literes műanyagtank középre, a vázháromszögbe került, így jobban látható a nagy feketeség, viszont a súlypont mélyebbre esik.
Pillanatok alatt pár imbuszcsavarral szemérmetlenül meztelenre vetkőztethetjük a részletek feltárása végett. Nagyon érdekes az Xmoto váza - ami egyébként megegyezik a modellcsalád minden tagjával - ugyanis a vázépítés szinte minden megoldását ötvözi. Az aluöntvényből álló fővázhoz csatlakozik a motort tartó hegesztett acélcső bölcső és a csavarozott hátsó felfüggesztést tartó kovácsolt alumínium segédváz és az alu hátsó vázrész. A motor maga is teherviselő elem.
A vázszerkezet komplexitása nemcsak a tömegcsökkentésnek kedvez, hanem az esetleges sérülések is olcsóbban javíthatóak az egyes elemek cseréjével. Ellenpéldának hirtelenjében a Buellt említhetem, amikor a legkisebb bukás esetén az egyik legdrágább elemet, az üzemanyagtankot magában foglaló vázat kell cserélni.
A hátsó lengővilla olyan, mint az embereknél a cipő. Nézd meg a motor lengővilláját és meglátod az egész gép minőségét. Nyugodtan kipróbálhatják más típusok esetén, én mindig ezzel kezdem egy gép vizslatását. Most elégedett vagyok. Sokat mutat magából ez a szép, öntött, eloxált elem, mely nemcsak stílusában, minőségében is illik az Xmotóhoz. A villa 245 mm-es rugóúttal kapcsolódik a felső kovácsolt alu idomhoz. A rugózáson az ülés alatti tekerőgombbal akár menet közben is állíthatunk. Elöl a 45 milliméter külső átmérőjű, állítható fordított teleszkóp 270 mm-es rugóútjával vígan teljesíti az endurózás követelményeit.
Ahogy a stílus megköveteli, 17 hüvelykes könnyűfém felniket kapott elöl 120/70, hátul 160/60 gumikkal. Az előrébb helyezett üléspozíció miatt a súlypont áttolódott, ez, no meg a rövid tengelytáv miatt nagyon jól manőverezhető a gép. Az utánfutással sincs gond nagyobb sebességnél is stabilnak éreztem. 160 km/h végsebesség elviekben minden terepen elégnek bizonyulna, mégis nem nehéz kitalálni, hogy a városi forgalomban érzi magát a legjobban. Kivittem országútra, sőt autópályára is, de az inkább csak szükségmegoldás maradjon.