Elég nehéz volt megszeretni. Átkoztam, szidtam, aztán saját magamat átkoztam és szidtam, hogy miért is hagytam ott a szép, kényelmes és erős VMaxot a BMW garázsában, amikor arról még a lábam is leér.
Az elsődleges tévedés, hogy a kedves vásárlónak szinte biztosan nem az R 1200 GS Adventure-re van szüksége. Nyilván könnyű megkívánni, meg aki bemegy a boltba egy új BMW-ért, annak nem fáj nagyon a 400 ezer forint, amennyivel az Adventure többe kerül az alap GS-nél. Plusz két centi rugóút? Kösz, alapban is majdnem több a soknál. Gombnyomásra állítható futómű? Lol. Alapvetően kétféle futómű van, jó meg rossz. A GS-é meg jó, rossz utakra is, jó utakra is, olyan gomb meg úgyse létezik, amitől egy túraenduro GSX R-é változna.
33 literes tank?! Mongóliában jól jöhet a 6-700 kilométeres hatótávolság. A szélesebb lábtartókat támogatom, csakúgy, mint az állítható váltó- és fékkart, bár a Harleykat leszámítva elég ritka, hogy egy szériamotoron tudjak bakancsban normálisan váltani, és ezen így is tudtam. Vannak továbbá az Adventure felszereltségben markolatvédők, és persze a GS-t olyan szépen fel lehet aludobozolni, amit mindig egy kicsit irigylek, amikor legumipókozom a puhatestű málhát az erre tökéletesen alkalmatlan VMaxról. Mondjuk azon nincsenek is olyan otromba hegesztések, mint a GS poggyászhídján.
Miért ilyen istentelenül magasak ezek? Oké, hogy enduro, de nem Damaszkusz ostromára készülök. 915 milliméteres ülésmagasság?! Még Deep Purple-klumpában is esélytelen. Lejjebb állítottam az ülést, de nekem még a 895 mm és magas: városba egyszerűen túl nagy tehén. A magasság nagy része felesleges magasság, mert jóval alacsonyabbról is már szépen át lehet látni a forgalmat, viszont megfelelő hosszúságú póklábak nélkül nem nagy öröm, hogy gyakran le kell tenni a lábunkat.
Széltében is erős túlzás. A kormány fesztávolsága majdnem egy méter, szerintem mínusz tíz centivel még teljesen uralható volna. A boxermotor eleve széles, de a kanyonban a lefektetett motort szelepfedélen megfordító sporttársak kedvéért került rá egy plusz védőlemez. Ha viszont hátulról nézzük a motort, láthatjuk, hogy az egész szerkezet mögül még kióg egy kicsit a bukókeret. Egy túlélőtúrán az isten háta mögött megnyugtató lehet, de városban kicsit nehezen fűzzük át magunkat az autók között: a motort jobbra-balra billenteni sincs értelme, mert a dizájnerek olyan szépen kitöltötték a blokk és a kormány közötti teret, hogy a GS elöl-hátulnézete már majdnem konvex síkidom.
Nagy, feleslegesen magas dög vagyunk tehát, de ott van még a kuplung is, ami a motorerőhöz képest indokolatnalul nehéznek tűnik. Kuplungolni meg elég sokat kell, mert az egyes rövid, ami az Adventure felszereltség további extrája, és nagyon nem a városi menetre találták ki. A fordulatszám-tartomány meg szűkös, legalábbis ez a boxer nem az a karakter, amit egyesben szívesen tekernénk 4000 fölé.
A tükröket nem értem, hogy képzelték. A BMW Motorrad nagyon komolyan ad a dizájnra, ezek meg sehogy nem néznek ki, a motorhoz se illenek, de az se mentség a létezésükre, hogy de legalább jól látni velük – mert nem. Viszont ide lehet akasztani a bukót, ha már a markolatvédő miatt a kormányvégekre nem. A fékkel nagyon nehéz kicsit fékezni, de ez is inkább városban gond, mert ha valahogy kivergődtünk a szerpentinre, tempónál már pont jó.
Ez a boxermotor se nem erős se nem nyomatékos. Saját magához, illetve az elődeihez képest lehet, de ez azért még mindig nem a szigeti veszedelem. Kicsit mint egy Mötley Crüe-ballada; értem én, hogyan gondolták, valahol mélyen ott szunnyad benne a dög, de messze nem az igazi. 2000-es fordulat alatt levegőt se kap, 3000 körül elvan, 4 és 7 ezer között nagyon megy, de ez akkor sem egy erős motor. A boxer védelmére azt szokták felhozni, hogy viszont mennyire nyomatékos, de sajnálom, nyomatékosnak se nevezném.
Rokonszenves, imidzsben sem utolsó őskövület a boxer, a BMW egyszer már le is állt vele, hiszen minek erőltetni, de a Porsche se tudta leszoktatni prémiumvásárlóit a farmotorról. Nagyjából ugyanaz a kereszt a mérnököknek, amit legalább szakmai kihívásként élnek meg: kihozni a maximumot valamiből, ami inkább műszaki kuriózum, hogy létrejöjjön a legjobb amsterdami gyémáncsiszolók által előállított hiperkőbalta.
Ha már városban rajtunk a szívás sora, legalább nem unatkozunk, míg számbavesszük az extrákat. A bal markolaton a két műmájer ködlámpa kapcsolója; nem hiszem, hogy a ködben segítene, de ahogy észrevettem, rögvest felkapcsoltam, hiszen az ember nézzen ki má' valahogy. A bal markolat telis tele a motorost szórakoztató dolgokkal. Az ESA gombbal állíthatjuk a futóművel sportosra, kényelmesre vagy normálisra, az ABS-gombbal a kipörgésgátlót is kiiktathatjuk, a reflektorgombbal villanthatunk is, továbbá itt az INFO gomb. Külső hőmérséklet: nagyszerű dolog tudni, mikor miért fázunk. Óra, ami megint hasznos, mert ugye karórát menet közben nem jó nézegetni. Átlagfogyasztás: jézusom, ez tényleg bezabálja a 7 litert?
A jobb markolaton a markolatfűtés gombja, két fokozattal, meg az indexvisszavevő gomb. Mire hazaértem a tesztmotorral, még megállapítottam, hogy lábujjhegyen pipiskedve tolatni se nagyon lehet, úgyhogy nem árt meggondolni, hová kanyarodik be az ember.