Egy minőségi német termék

2009.04.17. 00:00

Adatlap BMW R 1300 Gt 2009 (0)

A boxermotor a múlt. Lehet egy kicsit feszegetni, pokoli kínok között előcsalogatni még néhány lóerőt, de minek? A múlt században jó poénnak tűnt, ma már viccnek is rossz. Van, aki szerint a BMW csak nem akarja erősebbre csinálni a klasszikus boxerét, mert ez meg az, szerintem rég hagyták volna a francba, és a BMW ugyanúgy a háta közepére nem kívánja a flat twint, mint a Porsche a farmotort. Csak a szörnyű tagság, a rajongók, de legfőképpen a vásárlók igénylik.

Mérnöki tudomány, hagyomány, tapasztalat, csúcstechnika, fejlesztés annyi van a BMW-nél, hogy több se kell, de azért hozzák a kötelezőt, és időnként reszelnek egy kicsit a boxeren, hogy adjanak a haladásnak is, meg a hagyománynak is. De biztos, hogy szívesebben és lelkesebben fejlesztik a soros négyhengereseket. A K sorozat, vagyis a soros négyhengeres blokk negyedszázados évfordulóján a BMW újabb próbálkozást teszt, hogy vásárlóival végre megértesse, mi fán terem az előremutató technika.

Hatsebességes váltó van hozzá, ami nem csak egyesbe és kettesbe kapcsolva csattan nagyot, hanem mindenhol, de kapcsolgatni inkább csak a rend kedvéért szoktunk. Egyébként olyan széles a használható, emberi stílusban motorozható fordulatszám-tartomány, hogy ha nem ragaszkodunk egyféle motorhanghoz, felesleges váltogatni. 6-osban már alapjárat közeléből is elindul, de 6000-es fordulaton is ráengedhetjük a kuplungot, nem fog bakkecskézni.

Az 1300-s soros négyhengeres erős. Ez nem a legerősebb változat, de erős. Nem nagyon erős, nem nagyon nyomatékos, egyszerűen pont olyan erős és nyomatékos, amennyire kell, tényleg igen precízen belőve. Ezt túrára találták ki: mindenhol elég erős de sehol nem vág hátba; ha a hátbavágást keressük, gyengébbnek fogjuk érezni, mint 150 ló. Gondoltak persze egy kis állatkodásra is: 6-7 ezer fordulat körül egy kicsit felerősödik a gép, és borzalmas, agresszív, már-már moto GP-s hangja lesz. De ilyenkor is csak nagyon megy, és nem úgy, mintha puskából lőtték volna ki. Tökéletes motor, tökéletesen programozott elektronika.

Furcsa módon nem ülök rajta magasan. Már úgy értem, leér a lábam, persze ez nem túraenduró, úgyhogy természetes is. A furcsa inkább az, hogy ha nem ülök magasan (hiszen leér a lábam), miért érzem az üléshelyzetet olyan maharadzsa az elefánton-pozíciónak? Ugyanaz, mint a nagy tehén boxereken ; én vagyok a világ ura, a dölyfös BMW-s, mindent átlátok, bármilyen helyzetet megoldok, alattam a német csúcstechnika – aki a levegőben élte át Guernica bombázását, sejti, mire gondolok.

Kanyarodni nagyon tud, de ezt álló helyben nem érezni rajta. A boxer BMW-ken mintha keljfeljancsin ülnénk; a K sorozat nekem motorozás közben nem tűnik olyan alacsony súlypontúnak. Kanyarodik, mint az ördög, és nyilván gyorsabban veszi a kanyarokat, mint a boxerek, de mintha nem az alacsony súlypont miatt dőlne be olyan szívesen, hanem mert egyszerűen jó a futóműve. Márpedig a súlypontja ennek is alacsony kell hogy legyen, mert a hengersort majdnem vízszintesig döntötték előre, így a nagyobb darab fémek túlnyomórészt a hídváz alatt vannak, ezt azonban az idomoktól nem látjuk.

A K sorozat továbbfejlesztett futóműmegoldása, a Duolever az előd K 1200 S-ben mutatkozott be, de nekem az kimaradt, úgyhogy én az első szerpentinezése azt vártam, valami olyasmi lesz, mint a GS Adventure Telelever futóműve. A Telelevert azért szeretjük, mert egyrészt fékezésnél nem ül össze a motor eleje, másrészt valami hihetetlen módon simítja ki az utat. Aki egyszer kipróbál egy Teleleveres BMW-t, emlékezni fog rá, feltéve persze, hogy magyar utakon tesztelgeti, mert tükörsima aszfalton nincs mit kisimítani. De ha egy jó kátyús kanyarba bemegyünk, és váratlanul, szürreálisan nem érzünk semmit, csak hogy be vagyunk kanyarodva, azt megemlegetjük.

Van persze, akinek semmi nem jó, mindnyájan ismerjük a típust. A Típus pedig elkezdett rinyálni, hogy nem rossz a Telelever, de nem elég reszponzív, mondá a tudálékos marhája, és addig szívta a BMW vérét, hogy kifejlesztették, illetve megvették a brit Norman Hossack szabadalmát, a hosszában felszerelt kettős keresztlengőkarra emlékeztető rendszert. A Duolever, mint érzés összefoglalható annyival, hogy egyre gyorsabban akarunk bemenni a kanyarokba. Tény, hogy a (feláras) elektronikus futóműállítás legpuhább fokozata, a comfort is túl kemény, de a németek már megszokhatták, hogy sporttúra motorokkal olyan vidékeken túráznak, ahol nincs százméterenként egy bombatölcsér. Az extralistáról egyébként nyugodtan elhagyhatjuk az ESA-t: nem akkora tűzijáték, mint gondolnánk, alig érezni különbséget a két szélső érték között.

30 alatti pilótáknak nem is ajánlanám a K-sorozatot, mert tényleg szédületes a futómű, de rajtunk és a motoron kívül annyi minden lehet még a kanyarban a túltankolt furgonból kilötyögött gázolajtól egy öklömnyi kőig, vagy vízátfolyással odasodródott murváig. Tehát egyszer zárt pályán mindenképpen próbáljuk ki a határait, mert ez már vicces egy ilyen idomos tehénnel, de egyébként kanyarodjunk vele úgy, mintha kategóriákkal rosszabb motorral mennénk. Veszedelmesen inspirál, hogy kanyarodjunk gyorsabban, döntsünk nagyobbakat.

Eredetileg azt terveztem, felülök a K 1300 GT-re, és négy órán át le se szállok, majd A segg megmondja az igazságot címmel teszem közzé tapasztalataimat. Nagyon megszerettem a motort, de semmit se kívánok vele kevésbé, mint több száz kilométert túrázni. Jól megy, kényelmes, állatul kanyarodik, jó a fék, az ABS és a kipörgésgátló, ha elbambulnék, csak kihúzatom egyszer-kétszer, mégis inkább csak kisebb utakra mentem. Ennek oka pedig a szélvédő.

A BMW nem nekem gyártja a szélvédőit. Már a GS Adventure-ön is annyira idegesített, hogy inkább leszereltem, bár ehhez igazából valami célszerszám kellett volna, és utána ki is felejtettem belőle valami alátétet. Akkor még lehetett mentség, hogy a BMW nem rám gondolt, mint célközönség, hanem valami 2 méter 20 magas mahomet hórihorogra, mert a GS-ről alig ért le a lábam, végül is nem csoda, ha a szélvédő se jó nekem.

A K 1300 viszont pont jó nekem: ez egy normális méretű motor, amin én (1,80) tökéletesen érzem magam, de az 1,70 és 1,90 közötti konfekcióembereknek általában is jó lehet. Ráadásul motorosan állítható a szélvédő, elég széles tartományban. Vegyük fel tehát a 110-130 km/h közti túratempót, a pajzsot pedig eresszük az alsó pozícióba. A vállunkat döngeti a szél, de bőven jut a sisakra is, mindegy, nem vagyok nagy szélvédős, de azt hiszem, aki szereti, pont azért szereti, hogy ne döngesse mellbe a cúg.

Húzzuk hát feljebb. Még feljebb. Még egy kicsit feljebb. Jó, elfogyott az állíthatóság, már így is elég sokat mozdult felfelé. A testem már nem éri szél, de a bukómra rácsapja a plexit, a főáram épp a tetőszellőzőbe vágódik. Érdekes, bizsergető érzés, de nem szeretném huzamosan élvezni. Főleg mert közben a sima hhhhhhhhh-szélzajból akkora bubububububu lett, mintha Steven Seagal akarna a hátsó ülésemre huppanni egy sugárhajtású harci gépről. A Schuberth C2 elég csendes sisak, de ekkora turbulenciával szemben elég eszköztelen. Turbulencia, turbina, turbólégcsavar; a végtelenségig scrabble-ezhetünk fejben egy hosszabb túra alatt.

Az extrák felsorolását azzal kezdeném, hogy a fénykürt gombjával kapcsolhatjuk fel a reflektort. Erre azért van égető szükség, mert ahol a motorokon a tompított/reflektor kapcsoló szokott lenni, itt a kipörgésgátló kikapcsolója és a futómű állítógombja van – egyetlen billenő kapcsolón. Ügyes és előrelátó megoldás, hiszen kell mellette a hely a motoros szélvédő állítógombjának is. Az elakadásjelző az nem téma, az egy sorral feljebb került a fedélzeti komputer nyomkodójával együtt. És akkor már csak a tempomat kapcsolójáról nem emlékeztünk meg kis utazásunk során a bal markolaton.

A jobbon a markolatfűtés, az ülésfűtés, meg az indítás van – elég puritán. Ha már erre jártunk, nézegessük is egy kicsit a kormányt. A markolat szerintem vékony, érdemes lenne átvenni a BMW autók karima-átmérőjét, mert ez nekem kicsit szipókás. A kormány majdnem teljes egészében könnyű öntvény, elegáns megoldással állítható magassággal. Az extralistát talán zárjuk is azzal, hogy jobbra, az idomban van egy zárható, egész tágas kesztyűtartó, de az igazából a CD-tár helye.

Az 5,2 milliós ár teljesen abszurd, ez nyilvánvaló. Motorér’, ötmillió?! Hát persze, ráadásul ez az öt inkább hat. Az 5,2-es alapárra jön még a biztonsági csomag (RDC – gumiabroncs levegőnyomás ellenőrző, ASC - kipörgésgátló) 112.940 forintért, a túra csomag 3 (Xenon fényszóró, ESA – elektronikus futóműállítás, ülésfűtés, markolatfűtés, sebességtartó automatika, fedélzeti számítógép) 480.000-ért és a számomra kiváltképpen hasznavehetetlen magas szélterelő 17 ezerért. Összesen: 5.8 millió. Jöhetne még LED-es index (27 ezer), és különleges, fekete-szürke-piros fényezés 162 ezerért, de több már tényleg nem lehet.

Különleges, nagy testű motorok valahogy mindig ötmillióról indulnak. Akár Harley , akár Triumph, akár az új Yamaha VMax. Ezekhez képest pedig a BMW K1300 GT épp elég különleges, nagyon rokonszenves módon német, igen jól használható – és nem mondható drágának.

Fantasztikus motor: egyszerűen tökéletes. Ami nekem nem jön be rajta, az egyszerűen ízlés kérdése – én pöffeszkedni cruisereken szeretek, motorozni meg naked-eken. Nekem nem kéne rá szélvédő és oldalidom, a hátsó koffereket is csak túra-opcióként tartanám meg. Passzolnám az ülésfűtést, értelemszerűen a motoros szélvédőt, és így lefosztva lenne egy nagyon ütős kis streetfighter-nakedem. Ami szerencsére létezik is: K 1300 R-nek hívják. Na, az pont kéne.

Műszaki adatok:

Lökettérfogat (ccm): 1293

Furat/löket(mm): 80/64,3

Max. teljesítmény kW/LE/fordulatszám: 118/160/9000

Max. nyomaték (Nm)/fordulatszám: 135/8000

Hengerek/szelepek: 4/16

Sűrítési viszony: 13,0:1

Szelepvezérlés: DOHC

Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdővel

Váltó: körmös kapcsolású, hatsebességes

Hajtás: kardánhajtás

Menetteljesítmények

Üzemanyagtartály (l): 24

Váz típusa: alumíniumöntvényváz, teherviselő motorral

Rugóút elöl/hátul (mm): 115/135

Utánfutás (mm): 112

Villaszög: 60,6°

Felnik elöl: 3,5 x 17

Felnik hátul: 5,5 x 17

Abroncsok elöl: 120/70 ZR 17

Abroncsok hátul: 180/55 ZR 17

Fékátmérő elöl (mm): dupla tárcsa, 320

Fékátmérő hátul (mm): szimpla tárcsa, 294

Hosszúság: 2318

Szélesség/tükrökkel: 965

Tengelytáv: 1572

Ülés magasság: 820/840

Önsúly üresen/feltankolva (kg): 255/288

Max. össztömeg (kg): 520

Alapár (Ft, brutto, reg.adóval együtt): 5 198 000