A legnagyobb szívű túraenduró

GS sztori:     A BMW GS széria gondolata a 70-es évek végén született. A híres 6 napos versenyekre akart a BMW valami ütőképes járművet kreálni. 1980-ban a 800 cm 3-es, kardános, egylengőkaros modell volt a BMW első, hivatalosan is túra-endúrónak (GS: Gelände/Straße) nevezett motorja. 1980 óta kb. 170 000 GS Boxer-t adtak el a világon. 1980-1987 R80 G/S 797 cm 3, OHV, 50 LE 1988-1990 R65GS 649 cm 3,, OHV, 27 LE 1996 R80 G/S Basic 797 cm 3,, OHV, 50 LE 1987-1996 R100GS 980 cm 3,, OHV, 60 LE 1987-1996 R80GS 797 cm 3,, OHV, 50 LE 1990-1995 R100GS Paris-Dakar 980 cm 3,, OHV, 60 LE 1993-1999 R1100 GS 1085 cm 3,, HC, 80 LE 1999-2000 R850 GS 848 cm 3,, HC, 70 LE 1999-2003 R1150 GS 1130 cm 3,, HC, 85 LE 2002 R1150 GS Adventure 1130 cm 3,, HC, 85 LE 2004 R1200 GS 1170 cm 3,, HC, 98 LE

A magyarországi forgalmazó jóvoltából a világpremierrel egy időben megkaptuk az R 1200 GS képanyagát és műszaki jellemzőit. Mielőtt megérkeznek az első tesztelhető példányok hazánkba, nézzük meg, hogy mit is tud a legújabb GS.

Nem voltak sóherek a minőségi anyagok felhasználásakor a BMW gyárban, vagy mégis, mivel a jó anyagválasztással mindjárt spóroltak 30 kilót. Ez aztán nem semmi, mondhatnánk, főleg ha a BMW eddigi nehézkesebb megjelenésére gondolunk. A feltöltött állapotban mért 225 kg kategóriájában is igencsak kevésnek számít. (A KTM 950 Adventure benzin nélkül 198 kg.)

Az R 1200 GS-be a legnagyobb motorblokkot építették, ami valaha enduró motorba került. A motorblokk szinte teljes egészében új. Erősebb, tisztább és kezelhetőbb. Hozzánk 100 LE-vel érkeznek, a németek kénytelenek a 98 LE-s változattal beérni. Az elrendezés maradt a hagyományos keresztbe fordított boxer. Módosult a két hengerfej, könnyebbek a szelepvezetők, és a dugattyúk is. A szelepátmérő 2 mm-rel lett nagyobb. Az 1200 cm ³-es motor nyomatéka majdhogynem 18%-kal nagyobb (115 Nm), ezzel szemben a nagy étvággyal jellemzett BMW nagyboxerekhez képes 8 %-kal csökkent az R 1200 GS üzemanyag-szükséglete 100 km-enként. A legfontosabb fejlesztés azonban a kiegyenlítő tengely, mely a boxerekre oly jellemző (kormánymarkolaton, lábtartón, ülésen átütő) kellemetlen vibrációt oltja ki.

A kuplung egytárcsás, ahogy az a boxer BMW-knél megszokott, de 165 mm-esről 180-ra növelték az átmérőjét. Felülete azbeszt- és nehézfém-mentes. A vadiúj hatsebességes váltóba ferde és csavart fogazású fogaskerekeket használva csökkentették a váltómű tömegét nagyon drasztikusan (13 kg-mal!). A használt csapágyazási technikával a váltóban az olajcsere-periódus 40000 km-re növekedett.

Újdonság a digitális motorvezérlő elektronika (BMS-K). Feladata többek között a két oxigénszenzor, az automata alapjárat figyelő, a szekvenciális üzemanyag-befecskendező, a kopogásfigyelő, a módosított duplagyújtás irányítása. Az elektronika figyelembe veszi a motor hőmérsékletét, a levegő hőmérsékletét és nyomását. A motor nagy kompresszió-viszonya (11.0:1) ellenére nem csak 95-ös, de 91-es motorbenzint is tankolhatunk az R 1200 GS-be, sőt bármilyen más benzinként árult lötyit, amit a Föld országaiban árulnak. A kopogásfigyelő elektronika jeleire a gyújtás automatikusan elállítódik, ha a benzin minősége miatt kopogás veszélye áll fenn.

Pár szó a kopogásról:     Az üzemanyagok motorikus tulajdonságait elsősorban az oktánszám alapján ítélhetjük meg. Az oktánszám az üzemanyag kopogási hajlamára utal, meghatározza a hengerben lejátszódó égési folyamatokat. A benzin-levegő elegy a gyújtószikrától függetlenül több helyen is meggyulladhat alacsony oktánszámú benzinnél. A lángfrontok ugyanúgy továbbterjednek az égéstérben. A találkozási pontokon azonban a nyomáshullámok összeadódnak. Ezek a különböző frekvenciájú rezgések keltik a kopogásszerű, csilingelő hangot a motorban. A rezgések a falnak ütközve a szerkezeti anyagban károsodást okozhatnak.

Kicsit megpiszkálták a rugózást is. A BMW-k csodafegyvere a Telelever és a Pralever maradt, kicsit könnyebbek lettek, és optimalizálták a Paralever geometriáját.

A Paralevert 1988-ban építették először BMW motorkerékpárba. Abban az időben az R100 GS volt a legerősebb enduró a piacon. Ezzel szemben a Telelever csak 1993-ban az első négyszelepes boxerekbe került. Az optimális utazókomfort és a terepszakaszon is elfogadható rugózás záloga az elöl 9 fokozatban, hátul fokozatmentesen állítható csillapítás. Sikeresen csökkent a BMW-ken használt tradicionális, több mint 80 éves múltra visszatekintő kardánhajtás súlya is.

Nagyszilárdságú térhálós acélcső váz egy első és egy hátsó részből áll, melyben a motorblokk is teherviselő elem. A sárvédőket közvetlenül a vázhoz csavarozták. Módosult az oldalsó és a központi támasz kialakítása is.

Elöl két, 305 mm átmérőjű féktárcsa, hátul egy 265-ös fékezik a vásárló szabad választása szerint küllőkkel szerelt vagy öntött alumíniumötvözet kerekeket. Az öt duplaküllős könnyűfém kerekek nem csak szilárdabbak, hanem könnyebbek is, mint elődjük volt. Aki azonban ragaszkodik a küllős endurókerékhez, az sem fog csalódni. A belső nélküli gumival szerelt küllős kerekek küllői egyenként is cserélhetők, ha a szükség úgy hozza.

Egy kis felárért ABS-szel is kérhetjük az R1200GS-t, ekkor ez egyben integrált fékrendszerként is működik, mert az első fékkar használatával az első és a hátsó féket is aktiváljuk. A fém fékcsövek nem csak jól néznek ki, de hála nekik, stabilabb a fékek nyomáspontja is.

Újdonság az SWS -Ez pedig nem más, mint egy olyan hálózat, ami mindösszesen két vezetékből áll, ezek továbbítják a digitális jeleket a CPU-nak. Vége a végeláthatatlan spagettikötegnek, és megspóroltak pár kiló rézvezetéket

A műszerezés extra könnyű, high tech és trendi. Teljesen digitális a műszerfal. Balközépen a mutatós kilométeróra uralja a látványt, kicsit felfelé eltolva a fordulatszámmérő, jobb oldalon pedig egy eléggé informatív (olajhőfok, üzemanyag mennyiség, óra, napi és összkilóméter számláló, fokozatkijelző) folyadékkristályos kijelző kapott helyet, felette a szokásos visszajelző lámpákkal.. Ha bármiféle hiba adódik, az üzenet szintén a képernyőn jelenik meg.

Vékonyfalú acélcső kormány kónuszos, azaz belső átmérője vastagabb. Az első szélvédő állítható öt különböző szögben. A fejidomban újdonság az aszimmetrikus ovális fényszóró, tiszta üveges lencsével, ahogy az manapság divatos. A 20 literes műanyag tanknak a két oldalsó alumínium dekli ad jellegzetes formát.

A két részből álló ülésen továbbra sem kell a sofőrnek, vagy az utasnak szorongania. Levéve a hátsó ülést, alatta nagyszerű csomagtartó platnit találunk. Az első ülés magassága 840 és 860 mm között állítható, sőt még alacsonyabb (30 mm-rel, azaz 810 mm) és még magasabb (30 mm-rel, azaz 890 mm) ülés is vásárolható az új GS-hez.

Hogy külsőre hogy néz ki? Mindenki döntse el maga. Akinek eddig is tetszettek a BMW robusztus túraendúrói azoknak biztos ez is elnyeri tetszését. Akik kicsit idegenkedtek a nagy tevétől, azok is bátrabban fognak közelíteni a propelleres márka legújabb modelléhez.

Műszaki adatok:

Motor: Kéthengeres, négyütemű boxermotor, hengerenként 4 szelep
Lökettérfogat: 1170 cm ³
Furat x löket: 101 x 73 mm
Kompresszióviszony: 11,0:1
Max. teljesítmény: 100 LE 7000 1/min-nél
Max. nyomaték: 115 Nm 5500 1/min-nél
Váltó: hatfokozatú
Váz: Acél csőáz, a motorblokk is teherviselő elem
Első futómű: BMW Telelever
Hátsó futómű: BMW Paralever
Rugóút elöl/hátul: 190/200 mm
Tengelytáv: 1519 mm
Fékek: elöl 305 mm-es duplatárcsa, hátul 265mm-es szimpla tárcsafék
Kérhető a BMW integrált ABS rendszerével is
Kerekek: választható öt duplaküllős alumíniumöntvény kerékkel, vagy küllős felnikkel
Elöl 2.5 x 19-es, hátul 4,0 x 17-es
Gumik: 110/80-19 elöl, 150/70-17 hátul
Hossz x szélesség: 2210 x 915 (871)
Ülésmagasság: 840/860 mm
Tömeg: 225 kg
Maximálisan megengedett össztömeg: 425 kg
Üzemanyagtank térfogata: 20 liter

Fogyasztás (90 és 120 km/h-nál): 4,3 és 5,5 l/100 km
Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 3,4 s
Csúcssebesség: 205 km/h (208 km/h)