Nagyon szép tárgy. Szép motornak, szép iparművészeti alkotásnak és szép BMW-nek egyaránt. Vessünk rá egy pillantást elölről, tessenek csak nézni, milyen öntudatosan hordja aszimmetrikus fényszórója alatt, olajhűtője előtt a márka jellegzetes veséit! Mmm, milyen ízlésesen váltogatja egymást a szürke és a sárga: szürke fejidom, mellette látszik a tank ragyogása. Alatta a villaköz sötét mélysége rejlik, amiből aztán megint kitör a sárga, a sárhányó tetejével.

Ha sikerül lekényszeríteni tekintetünket a fényezett elemekről, észrevesszük a két hengerből előre kifutó ragyogó leömlőket, sőt, talán azt is, hogy lent összeköti őket egy vaskos harmadik cső. És a plexi kis formai játéka megvan? Kidudorodik egy picit, mintha helyet kéne adnia a messze alatta lévő fordulatszámmérőnek. Rafinált!

Hátulról sportmotorhoz illően se táska, se kapaszkodó nem vonja el a figyelmet a 180-as (sőt, tesztmotorunkon 29 000 forint felárért 190-es) gumi látványáról, melyet még szélesebbnek mutat az ülés alá dugott kipufogódob két, egymás fölé helyezett, cső nélküli torka. Fölötte átlátszó bura alatt kis piros LED-ek izzanak, mellettük ismét megvillan egy kis sárga, a farokidom oldalsó éle.

Minél többet nézem oldalról, annál mélyebb tisztelet bontakozik ki bennem a körmönfontan, megtervezetten hatásvadászkodó német dizájnerek iránt. Vízszintesen három blokkra tagolódik a motor: az alsó traktus szürke technikája és a felső vékony, szürke csík (fejidom, tanktető, ülések, végül a hátsó lámpa) keretbe fogja a sárga műanyagokat. Aztán van egy másik optikai tengely is: a tank alsó éle átlósan vágja ketté a motort. Balra került a tank, a fejidom a kormány, az első kerék, jobbra a motor, az ülés, a hátsó kerék.

Ha már félig-meddig naked motor, a műszaki tartalomnak is látszani kell. A BMW-n látszik is. Gyönyörűen kirajzolódnak a térhálós acélváz csövei. A középső vázrész lágy átmenettel kapcsolódik a hátsó alu zártszelvény váz látható részeihez, és az utas lábtartója is része a kompozíciónak. Elöl ott a tartóelemként is funkcionáló motorblokk, a kétoldalra kinyúló bordás hengerekkel, végükön a magnézium hengerfejekkel. Még a gyújtókábeleket, a dupla gyertyapipákat (a hengerek kétgyertyásak) is belesimították a látványba.

A különleges hátsó futóművet (az első is az, csak nem annyira látványos) sok BMW-n láttuk már, de az egy lengőkarral megoldott felfüggesztés és a benne lapuló kardánkihajtás megszokhatatlanul izgalmas. Ha belesünk a kerék mögé, a tesztmotoron masszív Öhlins rugós tagot találunk, felára a gyári egységhez képest 156 000 forint. A motoron még a kipufogó sem zavarja a balról teljesen, jobbról csaknem teljesen takaratlan kerék látványát. A móka kedvéért - no meg a pár dekányi rugózatlan tömeg-csökkentésért - a tengely egy cső, át lehet rajta látni, kavicsot lehet átgurítani rajta, beleköltözhet a pók, esetleg szappanbuborékot is fújhatunk a hátsó kerékből.

És az elsőből is, mert hogy nézne már ki, ha az első tengely nem lenne lyukas? A lyuk fölött pedig ott a Telelever: teleszkópok, központi rugó és hosszlengőkar, a BMW furmányos trükkje.

A kormányon csinos, matt szürke-sárga-piros színben játszó műanyaggombokat, kapcsolókat találunk. Baloldalt a világítás és a kürt felett-mellett az ABS (235 000 pluszforintért) kapcsolója hivalkodik. Érdekes, hogy nem csak ki-, de bekapcsoláshoz is hosszan, pár másodpercen át nyomva kell tartani. Felette a Trip gombbal lekérhetünk néhány adatot az LCD-re, mennyit mentünk, mennyivel, ilyesmi.

Az indítógomb a jobboldali kapcsolótömb tetejére került, nem szokványos, de könnyen megszokható helyre. A szokásos hely a markolatfűtés kétállású kapcsolójának kellett (feláras extra ötvenezerért); ez is könnyen, de még milyen könnyen megszokható.

Annál nehezebben szokható meg viszont az irányjelző működése. A bal villogót a bal, a jobbat a jobb szarvon lévő gombbal aktiválhatjuk, mint a Harley-Davidsonnál. Viszont a Harleyn ki is kapcsolhatjuk az indexeket a gombokkal, a BMW-n nem, a kikapcsolást mindig a jobb indexgomb fölé rakott harmadik gombbal kell lebonyolítani. Bonyolítja a fene, az ember előbb-utóbb rászokik, hogy inkább kétszer belenéz a tükörbe, mint egyszer indexeljen.

A műszeregység kétségkívül könnyen átlátható, praktikus, egyszerű, szépségének megítélése ízlés kérdése. Nekem tetszett, kifejezetten kedvelem a sallangmentes német funkcionalitást.
Na igen, a tükrök. Két csinos csáp, bennük az irányjelzőkkel. Formájuk különleges, meghatározhatatlan, egyszerű geometriai ábrákkal reménytelen lenne leírni a tükörlapok körvonalát. Viszont - nekem legalábbis - pont könyökmagasságban voltak, ha meg akartam tudni, mi van mögöttem, vagy kicsit feljebb, vagy kicsit lejjebb kellett hajolnom.

A BMW sportmotorjai között tartja számon az R1200S-t. Gépátadásnál olyanokat mondtak nekem, hogy könnyű döntögetni, cseppet sem probléma a két messzire kiérő hengerfej, meg hogy azért nincs a műszerfalon üzemanyag-szintjelző (csak a helye), mert a pályán úgyis pontatlanul mérne. Ha fogytán a benzin, a számítógép egy narancssárga háromszöggel jelez, és kiírja, szerinte hány kilométer van még hátra a maradék benzinnel. 70-nél szólt, tankoltam, bő hét liter volt az átlagfogyasztás.