Telelever, Paralever és a többiek

2001.11.21. 11:04
Az október utolsó napján beköszöntő nyári kánikula vigyort varázsol az őszi tesztelő arcára. Az autókban izzadó, felforrt vizű, dugóban álldogáló autók mellett gyorsan belejön az ember a sorok közti szlalomozásba. Kezdetben van a para, hogy oldalra kilóg a boxer motor két hengere, de ugyanúgy lehet vele menni, mint bármelyik másik motorral. A kormány a gép legszélesebb pontja. S ha már ez túljutott a szűkületen, nem kell félni, hogy a kipufogó fenn akad, mert a dobok az ülés alatt vannak kivezetve.
 
   
   

Az R100S és az R90S óta ez az első S jelzésű boxermotor. Egyenesági felmenőnek az 1970-es R90S-t jelölhetnénk meg. A nagypapi nyergében 1975-ben Reg Pridmore nyert AMA Superbike bajnokságot.
Az R1100S-t azonban semmiképp nem nevezném superbike-nak. Valószínűsíthető, sosem fognak vele SB világbajnokságot nyerni.

 
   
 

A blokkot az 1993-ban piacra dobott R259 jelzésű 1100 köbcentis boxermotorból fejlesztették ki. Kombinált olaj és levegőhűtéses. Elektronikus benzinbefecskendező rendszert használ és teljesen komputerizált vezérlő egységet. A kimenő teljesítményt a BMW még 8 lóerővel megfejelte, valamint egy igen környezetbarát kipufogó rendszerrel látta el. A többi, motort ért változtatás kifejezetten a tömegcsökkentésre irányult. Magnézium szelepfedelet kapott, generátor házat, és egy kicsit kisebb akkumulátort. Igaz, amint extraként rákerül a markolatfűtés, vagy az ABS, már is szükség van a nagyobb battériára, amit szintén külön megvásárolhatunk.

 
   
   

A drámai fogyókúra és a 10%-kal több lóerő eredményeképpen az S lendületesen reagál a gázbowden rándulásaira már kis fordulatról is.
Egyesben tisztességesen megtekerve a markolatot érezhetjük, hogy ötezer táján az első kerék törne az ég felé. Az erő elegendő, hogy levegőbe rántsa az első kereket, de még kontrollálható, hogy ezt csak akkor tegye a motor, amikor a sofőr is ezt szeretné. Uralható lendület, ami ebből a BMW-hez képest könnyű motorból előtörik. Az ABS nélküli gép száraz tömege 219 kg. Ugyan ez nem hangzik nagyon könnyűnek, de összehasonlítva egy-két hasonló kaliberű géppel (Ducati ST-2: 209 kg száraz tömeg, VFR800: 208 kg, Buell M2: 217 kg), súlya miatt még nem kell kizárnunk a sporttúra kategóriából.

 
   
 

A váltó nagyon finom, és precíz. Bár meleg motornál megesett, hogy lámpától indulva hiába raktam rá a lábam a váltóra, nem akarta az egyest. Ekkor egy kicsit erőteljesebben, és még egyszer rákuplungolva lehetett váltani. De ezt is csak azért éreztem hibának, mert egyébként annyira pontosan és zajtalanul vette a sebességeket, hogy ez a kis rakoncátlankodás már feltűnő volt.

A kipufogó hangja kellemes dohogás, de nem elég hangos ahhoz, hogy elnyomja a fékkar behúzásakor hallatszó sivító hangot. Először azt hittem, valami baj van. De a szervizben megnyugtattak, ez csak a fékszervo hangja. Jó tanáccsal bocsátottak utamra: Ésszel a fékkel! Az első fék integrált, azaz egyszerre fékezi a fékkar az első és hátsó kereket. Tesztmotorunkon ezen felül ABS is volt. A hátsó fék csak a hátsó kereket lassítja. Az összesen tíz fékdugó hatása valóban meglepően jó, és szokni kell. Az ABS-es gépekre jellemző rángató hatást pedig egyáltalán nem lehetett érezni.

 
   
   

A rugózás, és manőverezés feladatait elől a Telelever látja el. A BMW nem hétköznapi első futóműve könnyedén veszi a kanyarokat. A fejlesztők célja a kanyarban rugózás optimalizálása, így egy biztonságosabban kanyarodó motor kifejlesztése. Én a különbséget főleg abban éreztem, hogy nagyon könnyen mozgott a kormány még egerészés közben is. Egy jópofa ötlettel kékre anódizált alsó csőszárak szemből úgy néznek ki, mintha egy fordított teló belső szárai lennének. Állítására a tank elején található tekerentyű szolgál, vagyis menet közben is lehet a csillapításon módosítani.

 
   
 

Az egykarú hátsó lengővilla magában rejti a kardánhajtást, emellett a Paralever azaz a hátsó rugózási rendszer szerves részét is képezi.
A dögösen elegáns ötküllős kerekeket a K1200RS-től örökölte, a 17-es hátsó gumikkal szerelve. A Dunlop Sportmax teljességgel megfelel egy sportgép igényeinek. A rugózás állítása egy nagyon könnyen hozzáférhető, a jobb hátsó lábtartó mögött elhelyezkedő tekerőgombbal lehetséges.

Tesztmotorunk opcióként választható sportfutóművel rendelkezett, azaz a hátsó kerék fél collal szélesebb lett, a hátsó rugózás sportosabb, az ülés magasabb, a talajfogás pedig kevésbé biztonságosra változott. Ez utóbbi a többségében 170 cm-nél magasabb motorosokra nem vonatkozik.

 
   
   

A teszt során két-háromszor volt lehetőségem 180 km/h feletti sebességtartományban motorozni. Nagy sebességnél nem éreztem meggyőzően stabilnak a gépet, bár lehet, ha tovább tudhattam volna a garázsomban a motort, egy kis futómű állítással ez az érzésem elmúlt volna. Legalább is kiderül, hogy mitől van ez.
Városi használatra és rossz utakra - lehet, hogy ez a két lehetőség ugyanazt jelenti -, azonban tökéletesen az én súlyomra volt beállítva a gép. Az R1100S a Thököly-próbát megállta. Komfortos közlekedés élményével ajándékozza meg Budapest legvacakabb macskaköves útjain is motorosát.

 
   
 

A kényelemhez járul hozzá a sportgéphez mérten magas kormány és plexi. Tesztgépünk túrajellege tovább fokozódott a felszerelt, extraként megvásárolható magasabb kormány és magasabb plexi hatására. Menet közben a testsúly nem a csuklót terheli. A lábtartók akkor sincsenek magasan, ha vastag thermoruhában ülök fel, még sincs a Buell-nél tapasztalt "állva motorozás" érzésem.
A "luxusjacht"-hoz szokott túrázók akár spártainak is nevezhetnék az RS ülését, de az egyébként sportmotorosnak kikiáltott bikerek igazán kellemesnek találhatják.

 
   
   

Az utas pozíció azonban kényelmetlen sofőrnek, utasnak egyaránt. Olyannyira, hogy bármilyen kicsi is legyen a szállítandó személy, a menetszél egyenesen az arcába csap. Ennek következtében az egyébként is magasan ülő pluszsúly imbolygása nehézséget okoz a vezetőnek is.

A műszerezettség hagyományos. Sebesség mérő, fordulatszámmérő, egy kicsi LCD az órának és öt visszajelző lámpa. A csavar az indexben van. Jobbkéz: index jobbra. Balkéz: index balra. Avatatlan kollégám egy kicsit idegesen hozta vissza a hol jobbra, hogy balra villogó járgányt. Kikapcsolás egy harmadik gombbal szintén balkéznél. Annak, aki tudja, hogy működik sem egyszerű a művelet. Be kell gyakorolni.

 
   
 

Még a nyári időszámítás szerint mutatta az időt az óra. Szerettem volna állítani rajta. Végül csak a napi számláló lenullázásához vezetett a próbálkozásom.
Utoljára hagytam azt az extrát, ami megszépíti az őszi motorozás fagyos napjait. A markolatfűtést. Ha a kéz nem fázik, nem fázik semmi sem. Második fokozatban már extrém körülményeket teremt a fűtőszál a motoros markában.

Külsőleg a motor sokkal könnyedebbnek néz ki, mint a többi BMW. Különösen baloldalról a hátsó fertály, ahol telibe látszik a hátsókerék. Hozzájárulnak ehhez az ülés alatt elvezetett kipufogódobok, a műanyag ülésborító, amit egy tízforintos segítségével nyitható két negyedfordulatos gyorscsavar eltávolításával kaphatunk le, ha nem várt utasunk érkezik. A látványon ront, ha felrakjuk a BMW egyébként nagyon praktikus dobozrendszerét. Karbonszálas az első sárvédő, unikum az elipszoid első lámpa. Az első "egybeidomzat" egy kissé duci, de alatta rengeteg elektronikai mütyür részére van hely.

 
   
   

A tesztmotorunk madártej sárga, fekete kockákkal. Ezzel a konszolidáltabb streetfighter stílus kedvelőinek kedvez a BMW. Választható még sötétszürke, piros, ezüst és ezüst-sárga színekben is.

Az utolsó rövidujjas és egyben utolsó októberi napon vettem át a gépet a márkaképviseletnél. Használtam városi csúcsban, felforrt vizű autók között szlalomoztam a körúton. Állta a gép a novemberrel beköszöntött fagyokat is. (Én csak a markolatfűtésnek köszönhetően bírtam.) Biztosan vette a nyálkás, avaros kiránduló utakat, bár a hideg időben a gumik nem melegedtek fel annyira, hogy a dönthetőség határait próbálgassam a nevében sportos jelzővel is ellátott motornak. Kellemes utazási élményt adott autópályán, és nem rettentett meg a korán jött sötétség sem, az első világító testek megfelelő fényerővel teszik láthatóvá az út menti tereptárgyakat. Fogyasztása - kellemes meglepetés a kútnál - nem érte el a 6,5 litert 100 kilométerre.
Az R1100S technikai részletei még mindig különlegesnek számítanak. A Telelever, a Paralever és az ABS szinte csak a BMW-ken használt megoldások. Inkább a sportmotorokra jellemzőek az olyan egzotikus anyagok használata, mint a magnézium vagy a szénszál. Az RS egy pompás túrasport motor, amelyben egyszerre megtalálhatjuk mindezt.

Tesztmotorunk műszaki adatai:

Motor: 1085 ccm négyütemű, hengerenként 4 szelepes boxermotor
Furat x löket: 99 mm x 70,5mm
Motorvezérlés: Bosch Motronic MA 2.4
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 98 Le 7500 1/perc-nél
Nyomaték: 97 Nm 5750 1/perc-nél
Kompresszió arány: 11,3:1
Hűtőrendszer: levegő és olajhűtés
Katalizátor: Háromutas katalizátor oxigén szenzorral
Kuplung: egytárcsás, szárazkuplung
Váltó: 6 sebességes
Diagnosztikai lehetőség: MoDiTec - Mobile diagnostic test computer
Tanktérfogat: 18 liter/4 liter tartalék
Ülésmagasság: 800 mm
Hossz: 2180 mm
Szélesség (a lábtartóknál): 580 mm
Tengelytáv: 1478 mm
Száraz tömeg (ABS nélkül): 219 kg
Félszáraz tömeg (ABS nélkül): 229 kg
Legnagyobb össztömeg: 450 kg
Váz: 3 részből összeállított, első rész alumínium öntvény, hátsó rész acélrúd, alumínium főváz
Első rugózás: BMW Telelever, központi rugóstaggal, fokozatmentesen állítható
Hátsó rugózás: BMW Paralever, egylengőkaros, gázos központi rugóstaggal, fokozatmentesen állítható, hidraulikusan állítható rugóelőfeszítés
Első fék: két darab 4 dugós féknyereg, 300 mm átmérőjű úszó féktárcsákon
Hátsó fék: 2 dugós, 275 mm átmérőjű féktárcsán
Felnik, első / hátsó: öt küllős alumínium felni, 3,5x17 / 5(5,5)x17
Első gumi / hátsó gumi: 120/70-ZR 17/ 170/60-ZR 17
Végsebesség: 230 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,0 mp
Fogyasztás: 6-7 l/100 km