Előítéletek pedig vannak

2001.05.04. 11:07
Három éve, hogy először kipróbálhattam egy S1-es Buell-t. 91 lóerejével messze kimagaslott a Harley-k közül, de közel sem volt olyan sportos, ahogy az alig másfél személyes ülés és a szélsőségesen sportos üléspozíció miatt vártam volna. A teszt alkalmával a motor gyerekbetegsége is napvilágra került. A kuplungja odalett, igaz, kapott a tesztpilótáktól.

Akkoriban még igazi különlegességnek számított, a sorozatgyártását 1993-ban kezdték. A Buell Motor Company alapítója, Eric Buell Amerika-szerte híres motorversenyző és konstruktőr. Pályafutása kezdetén 750cm3-es kétütemű motorkerékpárokat tervezett, majd a Harley-hoz csapódva XR1000 Sportster-ek nyergében rótta a köröket a pályán. Egy versenyző tudvalevőleg soha nem elégedett a járművével, így volt ezzel Eric is.

 
   
   

A saját fejlesztésű futóműben összehozott minden jót, amit a motorsportban élenjáró olasz és japán mérnökök kitaláltak. Ahogy az űrkutatás eredményeit alkalmazzák a való világban, Eric Buell is gondolt egyet, és versenymotorja képére épített utcai verziót a nagyközönség számára.

Benyomások a szalonban: első pillantásra iszonyú nagy. Az óriási légszűrőházak optikailag annyira megnagyobbítják a tankot, hogy a motor inkább látszik túragépnek, mint sportmotornak.

Indítás az üzlet előtt: a benyát injektoron keresztül kapja az 1200 cm3-is motor, ezért szívatásra nincs szükség, de a hosszú állás utáni első indításnál jót tesz egy-két gázfröccs. Elindulás előtti izgalmunk átragadt a paripára is, ugyanis úgy remegett, hogy az ülésre rakott kesztyű, vesevédő minduntalan a földön kötött ki. Ezzel lovagiassági próbát tettünk a bámészkodó járókelőkön. Megállták.

 
   
 

Jobb időpontot akarva sem találhattunk volna a motor városi forgalomban való teszteléséhez, mint délután 6 óra. Az Andrássy úti csúcsban gyorsan átveszi az ember a motorosfutár-ritmust, és a kocsisorok között bujkál a következő piros lámpáig. Ennek nem annyira a türelmetlenségünk volt az oka, mint inkább a kuplung keménysége. Negyed óra belvárosi motorozás után már az edzettebb kéz is görcsös rángatózásba kezd. (Ezennel elnézést kérek az autósoktól)

Az országúti próbatétel előtt összecsomagoltuk mindazt, amire szükségünk lehet három nap alatt. Az ülés alatt talált hurokban végződő huzalok jó szolgálatot tettek a pakk rögzítésekor. A műanyag borítású tankra sajnos nem lehet mágneses tanktáskát rakni, ezért maradt a hátizsák.

 
   
    A váltó körül kialakult olajköd

Vegyes érzelmekkel hajtottam rá az autópályára, ugyanis a kilométeróra még csak 204 km-t mutatott, tehát javában bejáratós. Lelkemre is kötötték, hogy türtőztessem magam, és a 4000-es fordulatszámot lehetőleg ne lépjem át. Nagyon azért ne sajnáljatok, ötödik sebességben 3000 1/min-nél 120 km/h-val ment a gép, 4000-nél pedig a mutató túlhaladt a 160-as rovátkán. Ez a tény, valamint a 3000-es tartománybeli vibráció enyhe gyorshajtásra ösztönzi az embert.

 
   
  Mindenhol felbukkannak a kis lovacskák.

210 km városban-autópályán-országúton megtett út után kezdett az üzemanyag visszajelző világítani. A 16 literes tankba 10,3 l üzemanyagot töltöttünk, vagyis 5 liter alatt volt a száz kilométerre számított átlagfogyasztás. Ezt nagyon barátinak mondhatnám az 1200 cm3-es, 95 lóerős motorhoz képest.

Sajnos a kímélő üzemmód miatt a végsebesség kipróbálása elmaradt a kunmadarasi repülőtéren, annál inkább élveztem a futómű stabilitása adta lehetőségeket.

 
   
   

Erdős Csaba mutatványai inspirálják az embert, hogy kipróbálja a tankon ülve motorozást (az ülés azért kényelmesebb). A lábtartón állva, a kormányt elengedve egészen új perspektívából látja a világot a motoros. (Lehetőleg ezt se tesztmotoron próbáljátok ki.) A "mester" szintén egy X1-es Buell-en fogja szórakoztatni a nagyérdeműt az idei STREETFIGHTER versenyeken. Csaba gépe már kapott némi tuningot, ami megkönnyíti a négy személyes holtpont környéki egykerekezést.

 
   
  A felni művészi munka

Az X1 fékeire sem lehet panasz. Elől egy darab 340mm-es tárcsa a hatdugós féknyereggel gondoskodik a motor orra billentéséről, ha egy óvatlan gyalogos eléd lépne az úton. Esztétikailag hiányzik a tárcsa a másik oldalról, de ez az egy is bőven elég a biztonságos megálláshoz, a másik csak plusz súlyt jelentene.

Az extrém kiállású motort nehezen tudnám kategóriába sorolni. Súlya és az üléspozíció alapján inkább a túra gépek közé tartozna. A futómű, amely szinte kitalálja a gondolatod, valamint az isteni fékek sportos jelleget kölcsönöznek a motornak. A 95 LE szintén csak egy túragéphez lenne elegendő, de az 5600-as fordulatnál leadott 116 Nm iszonyú erősnek érezteti a motort.

Ha mindezekhez figyelembe vesszük az extrém formákat, a szemet gyönyörködtető kerekeket, a króm-molibdén ötvözetből készült csővázat, az alumínium faroknyúlványt, a színtelen üvegű indexeket, a fejidom, tank és hasidom formáját, arra a következtetésre juthatunk, hogy ez egy ízig-vérig SHOWBIKE.