Hajrá Erik!

2006.01.27. 16:26
A Buell visszatér a gyökereihez? Nem titkoltan ez a célja Erik Buellnek és tervezőgárdájának. Egy fullidomos, kifejezetten versenyzési célra épített kisszériás modellt mutattak be hétfőn a Wisconsin állambeli East Troyban. Az újdonságot kizárólag versenyzési célra ajánlják, utcai verziója nem készül.

Érdekes arc ez az Erik Buell. Napjainkban szinte egyedülálló, hogy egy ember és egy motormárka ennyire elválaszthatatlan legyen. Első motoros élményét 12 évesen élte át, és egyből horogra akadt. Később a helyi motorosboltban dolgozott, hogy fizetni tudja az esti iskolát, ahol kitanulta a motorszerelő szakmát. Gyorsan emelkedett a ranglétrán, csakhamar szervizvezetővé nevezték ki a fiatal motorőrültet. Ez idő alatt kóstolt bele a motorversenyzésbe is. Először amatőr szinten kezdte, de a tehetséges fiúra felfigyeltek, és csakhamar a profik között húzta a gázt. 1978-ban a leggyorsabb újoncként kvalifikálta magát a Daytona 200 versenyen.

Közben Erik tovább folytatta szakirányú tanulmányait, egyben biztos volt, hogy világ életében motorokkal akar dolgozni. Mérnöki diplomája megszerzése után a Harley-Davidsonhoz szegődött, ahol a futómű és vázfejlesztések területén dolgozott.

1982-ben azonban eljött az amerikai motorgyártótól, és régi álmát valósította meg azzal, hogy egy saját készítésű versenymotort csináljon. Elkészült az első Buell. RW750 négyzetesen elrendezett, négyhengeres, kétütemű motorja az AMA versenyek, a Formula 1 osztályának szabályai szerint épült. Buell nagy szomorúságára - nekünk pedig nagy örömünkre - ezt a kategóriát 1985 végén leállította az AMA, így Eriknek ismét el kellett gondolkodnia azon, hogy mihez kezd.

Figyelmét az utcai motorokra irányította, tervezett egy ízig-vérig amerikai utcai sportgépet. A saját maga által tervezett motorokhoz a Harley szállította a blokkot, melyek tele voltak tömve a legújabb műszaki megoldásokkal. Erik Buell az elsők között épített széria motorba fordított teleszkópot és fémházas fékcsövet. Szép fokozatosan fejlődött a cég, amire a Harley is felfigyelt, és közös céget alapítottak Erikkel, 1994-ben létrejött a Buell Motorcycle Company 49%-os Harley-Davidson és 51%-os Buell tulajdonviszonnyal. Négy évvel később még 49%-ot felvásárolt a Harley, és ez a jelenlegi felállás is, így a Buell leányvállalata lett. Míg a 80-as évek végén még a 100 darabot sem érte el a termelés, manapság évente 10 000 számra hagyják el a gyárat a Buell motorkerékpárok.

Modell, Gyártási időszak

Ulysses XB12X 2006-tól
Lightning Long XB12Ss 2006-tól
CityX XB9SX 2005-től
Lightning XB12S 2004-től
Firebolt XB12R 2004-től
Lightning XB9S 2002-től
Firebolt XB9R 2002-től
Blast 2002-től
Lightning X1 1999-2001
White Lightning S1 1998
Cyclone M2 1997-2001
Thunderbolt S3T 1996-1998, 2000
Thunderbolt S3 1996
Lightning S1 1996-1998
Thunderbolt S2T 1995-1996
Thunderbolt S2 1994-1996
Westwind RSS1200 1991
Westwind RS1200/5 1990-1992
Westwind RS1200 1989-1990
Battlewin RR1200 1988-1990
Battlewin RR1000 1987-1988
RW750 1984

Ha Erik Buell eddigi életéből következtetéseket szeretnénk levonni, egyértelmű, hogy számára a motorgyártás és a versenyzés elválaszthatatlan fogalmak. Így a meglepetésszerű bejelentés már nem is annyira meglepő, hogy egy évtizedes kihagyás után ismét egy igazi versenygépet akart készíteni, és a tervek alapján elkészült az XBRR, első prototípusát január 23-án mutatták be az újságírók előtt.

A 150 lóerős kéthengerest minden bizonnyal a Ducatik ellenfelének szánják. Az 1340 cm 3-es motor a Harley hagyományai szerint készült, az alapot a hengerenkénti befecskendezéses, levegő-olajhűtéses Thunderstorm motor szolgáltatja. A váz és a futómű felépítése alapjaiban megegyezik a széria XB modellek futóművével, vagyis a vázban van az üzemanyag és a lengővillában az olaj, ám a szíjhajtást lánc váltja fel a versenygépen, mivel ezzel könnyebben megoldható a versenypályák igényeinek megfelelő áttétel-módosítás. Az elöl-hátul Öhlins csillapítókkal szerelt motor futóművének minden paramétere állítható, az első fék a már ismert ZTL peremtárcsás megoldású, de a féknyereg más: a Nissin nyolcdugattyús munkahengereket gyárt a szupersport géphez.

A magnézium-ötvözet kerekek 33%-kal könnyebbek, mint az utcai gépek kerekei, érdekes, hogy míg az első kerék hatpár küllős, a hátsó szintén hat küllője már nem osztott. A burkolat sem terheli túlságosan mérlegeléskor, az idomok szénszálas műanyagból készültek, és a legkisebb légellenállás érdekében szélcsatornás teszteket felhasználva fejlesztették ki. A motor Ram air rendszere jótékonyan használja ki a nagysebességgel érkező levegő nyomását. A műszeregyüttes egy fordulatszámmérőből, váltó lámpából, gyújtásvisszajelzőből és olajnyomás-visszajelzőből áll.

Buell néven utoljára 1988-89-ben készült teliidomos motorkerékpár, ez volt az 1200RR, de hosszú szünet után most ismét a versenypályák réme lehet az amerikai V2-es. A motorból mindössze 50 darabot terveznek legyártani, az áráról és magyarországi forgalmazásáról egyelőre még nincs információnk.

Műszaki adatok:

Buell XBRR

  • 148
    Kéne:
  • 88
    Nem kéne:
Motor: levegő-olaj hűtéses, 45 fokos V2-es
Lökettérfogat: 1340 cm 3
Furat x löket: 103,6 x 79 mm
Kompresszió-viszony: 12,5:1
Keverékképzés: 62 mm-es, hengerenkénti DDFI üzemanyag-befecskendezés
Max. teljesítmény: 150 LE felett 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 135 Nm 6500 8000 1/min-nél
Futómű elöl: 43 mm-es Öhlins fordított teleszkópvilla, állítható
Futómű hátul: alumíniumöntvény lengőkar, külső tartályos Öhlins hátsó rugóstag, minden paramétere állítható
Tengelytáv: 1315-1367 mm között változtatható
Villaszög/utánfutás: 21 fok/86 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Kerekek: fekete színű, hatküllős magnéziumötvözet , elöl 3,5/17, hátul 5,5/17 méretben
Gumik: elöl 120/70-17, hátul 190/55R-17
Fékek: elöl ZTL2 kerékperemre szerelt első féktárcsa nyolcdugattyús Nissin fékmunkahengerrel, hátul szimpla tárcsafék