Csak a pohártartó hiányzik

2003.01.06. 13:29
Kapcsolódó cikkek (1)
Az 1992-es IFMA-n mutatta be C1-nek keresztelt koncepció robogóját a BMW. A C1 olyan elutasítást kapott a közönség részéről, amilyet még egyetlen prototípus sem. Micsoda borzalom! A C1-es akkoriban tényleg nem volt más, mint egy figyelemfelkeltő prototípus a 90-es évek elején eléggé konzervatívnak számító BMW gyártól.

 
   
 
 
   
   

Az elképzelés pedig egyáltalán nem volt rossz, csak a kor nem volt elég érett az új járgányhoz. Hányszor hallgattam szüleim bölcseletét, amikor frissen vásárolt motorkerékpárommal hazaállítottam. Meghallgatták, hogy hány lóerő, hány köbcenti a motor, elismerően bólogattak, aztán csak annyit mondtak, hogy ennyi pénzért édes gyerekem autót is vásárolhattál volna. Abban legalább nem ázol.

 
   
 

A C1 lényege éppen ebben áll. Összekapcsolja a kétkerekű közlekedés szabadságát az autók adta biztonsággal. Ez volt a világ első kétkerekűje, amibe a passzív biztonsági berendezések ilyen magas fokú arzenálját építették be. A modern kisautókkal azonos szintű védelmét töréstesztekkel is bizonyították, sőt azt is, hogy akár bukósisak nélkül is vezethető, és a védelem szintje ezzel mit sem csökken. Ez a vizsgálat motorkerékpárok esetén nem túl gyakori.

   
  Sisak nélkül
 
  A C1-es robogó Magyarországon bukósisak nélkül vezethető, de ez nem minden országban van így. Vannak a mienkénél szigorúbb hatóságok is, főleg északabbra, de ott úgyis fázna a motoros füle. Nem lehet bukó nélkül vezetni: Angliában, Hollandiában, Svédországban, Norvégiában, Finnországban.

Miért olyan biztonságos? A motoros vállai mellett futó cső bukókeretként védi a testet. Ütközéselnyelő zóna van az első sárvédőben. A váz és a tető az autókhoz hasonló felépítésű szilárd alumínium kalitka. A vezetőt dupla biztonsági öv tartja az ülésben, amit keresztben kell magunk előtt kötni, és kétoldalt becsatolni. Az egyik kétpontos, a másik hárompontos, oldásuk pedig csak egy mozdulat a kormány alatti piros karral. Az öv becsatolása nélkül neki sem tudunk iramodni, csak üresben pöfög a C1-es. Ami még nincs beépítve, az a légzsák, de szerintem már dolgoznak rajta a BMW gyárban. Teljes szélvédő óv a menetszéltől, és ablaktörlő lapát javítja esőben a kilátást. Opcionálisan választható blokkolásgátló, azaz ABS is.

 
   
 

Ezzel egy modern kisautó összes biztonsági berendezését felsoroltuk. Most jöhetnek a kényelmet fokozó extrák. A C1 200-hoz ajánl a gyár fűthető markolatot és ülést, mobiltelefon tartót, navigációs rendszert, térképlámpát és immobilizert. Amit viszont elfelejtett a BMW, az a pohártartó.

A C1-est a Bertone Carrozzeria S.P.A. gyárban, Torinóban tervezték, de a motorblokkot a Bombardier-Rotax GmbH gyártja Ausztriában. A Tenneco a Monroe teleszkópokat és a kipufogórendszert, a német Bayfill EA pedig az energiaelnyelő poliuretán rendszert szállítja.

 
   
   

A jó egy éve tesztelt 125-ös BMW C1-es minden nagyszerűsége ellenére egy kissé alul teljesített tömegéhez képest. Ezért, amikor lehetőség nyílt a 200 köbcentis modell kipróbálására, semmiképp sem akartam kihagyni. A neve ellenére - C1 200 -176 cm 3-es blokkot építettek a motorba, de sose bánkódjunk, teljesítménye 50%-kal nagyobb, mint a 125-ösé volt. Ez pedig érezhető különbség.

 
   
 

A C1 lendületét négyütemű motor adja fokozatnélküli automataváltóval. Csak tekerni kell a markolatot, és uzsgyi. A motor egyhengeres, dupla felülfekvő vezérműtengellyel, elektronikus benzinbefecskendezővel, és igen magas, 13:1-es kompresszió viszonnyal rendelkezik. A C1-es generátora kategóriájában a legerősebb, 400 Wattos. A drákói szigorral meghatározott emissziós értékeknek is megfelel a kipufogóba épített háromutas katalizátor.

A tesztelt motor igazi business robogónak néz ki. A három felszereltségi szintből, amit árusítanak, a legmagasabb, név szerint az executive, amire többek között a bőr üléshuzat, és a metál fényezés emlékeztet, valamint a fentebb felsorolt kényelmi extrák hiánytalan megléte.

 
   
   

Miben különbözik kisebb kollégájától ? Először is sokkal könnyebben megindul, és erőteljesebb, mélyebb a hangja. A gázmarkolaton tekerve azonnali a hatás. A C1 200 egyszerűen gyorsabb. Míg 30 és 60 km/h között nem számottevő a különbség, városi használat során, 0-ról 30-ra gyorsítva tuti nyerő. A C1 125 általában gyorsabban rajtol a piros lámpától, mint a legtöbb autó, addig ebben a legfontosabb tartományban a C1 200 biztos első.

 
   
 

A városi közegben a legfontosabb méret a szélesség. A 200-as 1026 mm-es szélességével keményen lekörözi a nagymotorokat is, emiatt kicsit nehezebb ugyan szörfözni vele az autók között, de egyáltalán nem lehetetlen. Országúton 100 km/h-s sebességgel erőlködés nélkül lehet vele közlekedni, a 110 km/h még elfogadható tempó. A csúcssebessége egyben a magyar autópályákon megengedett maximális sebesség, mindamellett nem lettem a C1-gyel az autópálya motorozás szerelmese. Főleg szélben kemény dolog a számunkra kijelölt sávban maradni, de ez szinte minden túlburkolt motorra igaz.

 
   
   

A hagyományos robogókhoz szokott robogósoknak a C1 tömege és mérete elsőre megrázkódtatás lehet. Felkapni, szükség esetén odébb rakni szinte egyenlő a lehetetlennel. Igaz, így a robogóra specializálódott tolvajok sem tudják feldobni egy platóra, de van másik motorvédelmi berendezése is, az immobilizer.

Azt azonban mindig érdemes megnézni, hogy hová parkolunk, és hogyan. A burkolatból adódóan jelentős a holttér, ahol járdakaró, póráz végén lógó kutya, és mindenféle derékmagasságnál alacsonyabb dolog rejtőzhet.

 
   
 

A C1 több mint egy kétkerekű. Előnye, hogy véd az időjárás viszontagságai ellen, van benne ütközés védelem, ABS, vannak méretes tároló helyek, kényelemes, és kivételesen gazdaságos fogyasztású.

Aki munkájánál fogva öltönyhöz van kötve, annak nagy előny, hogy nyugodtan tud robogózni mindenféle protektoros védőfelszerelés, és frizurát lapító bukósisak nélkül, és ezzel semmivel sem csökken a biztonsága. Elfogadható rizikófaktorral ott lehet hagyni az utcán, lehet vele ügyfelekhez utazni, sőt a tető miatt jobban felfigyelnek rá a közlekedés többi résztvevői. Végül is a C1-et van aki szereti, és van aki nem. Nem találkoztam olyan motorossal, aki ne csodálkozott volna rá, és ez valljuk be, jó dolog.

Technikai adatok:

Motor: egyhengeres, négyütemű, négyszelepes vízhűtéses
Lökettérfogat: 176 cm 3
Furat x löket: 62,0 x 58,4 mm
Teljesítmény: 18 LE (13 kW) 9000 1/min
Nyomaték: 17 Nm 6500 1/min
Katalizátor: 3 utas katalizátor oxigén szenzorral
Váltó: Fokozatmentes automataváltó
Maximális sebesség: 112 km/h
Teszt során mért max. sebesség: 130 km/h
Teszt során mért fogyasztás: 3,2 l/100 km
Hosszúság: 2075 mm
Szélesség: 1026 mm
Magasság: 1766 mm
Tanktérfogat: 9 l
Menetkész tömeg (Feltöltve, de üres tankkal): 185 kg
Megengedett összes tömeg: 360 kg
Rugózás elöl: BMW Telelever rendszer, alumínium lengőkarral
Rugózás hátul: lengővilla
Első fék: 220 mm-es hidraulikus tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es hidraulikus tárcsafék egydugattyús féknyereggel
Kerekek: alumínium ötvözet kerekek, elöl 3,5" x 13", hátul 3,5" x 12"
Gumi méretek: elöl 120/70-13, hátul 140/70-12, tömlő nélküli
Az alapmodell ára: 1961000 Ft
Tesztmotorunk ára: 2098000 Ft

Ami még kapható hozzá: zene hangszórókkal, fedélzeti számítógép, mobiltelefon tartó, hátsó doboz, csomagtartósín, utasülés csomag, csomagháló, olvasólámpa, eltávolítható keménytető, fűtésrendszer, ABS, bőrülés, riasztó, vészvillogó...