Egyik csúnyán, másik szépen lehengerlő

2008.08.22. 00:01
Nem tetszik. Sem a blokkja, sem a váza, sem a kipufogója. Még a színe sem, ami pedig megy a műszervilágításához – tessék még egy pont. Mégis: ha lehetne, a szerveimet eladnám érte, darabonként.

Egy átlagos borivó számára kicsit furcsa, nekem legalábbis az: a profi borkóstolók nem mind alkoholisták. Sőt. Részegen nem lehet precízen véleményt alkotni egy olyan összetett dologról, mint a bor íze. Ezek szerint én már sosem leszek sommelier, mert eddig még egy borkóstoláson sem tudtam még megállni, hogy lenyeljem a bort, amit kitöltöttek. Oké, Egerben, a Szépasszony Völgyében igen, de az talán érthető.

Nemrégiben azt is olvastam valahol, hogy egyik-másik borszakértő sört iszik otthon, amikor pihen. Valahogy így vagyok én a teszteléssel. Közel tizenöt éve a bor az új autó, amiről írni lehet, kell, és élvezem is, de a magánéletemben csak az öreg vasak játszanak. Ők a sör, amit vedel az ember, vigyorog, és hangosakat böfög tőlük – az úri közönségtől elnézést kérek. A kettő között egyirányú az átjárás: öreg autókat szívesen birtoklok, de írni is szeretek róluk, az újakról inkább cikkezni jó, de egyiket sem akarnám sokáig a garázsomban látni. Egy Caterhamet, mondjuk, de azt is csak hobbiból.

Rosszabb a helyzet a motorokkal. Motorban kizárólagos veteránista voltam sokáig. Akkortól néha-néha beugrottam egy tesztelős haknira. Modernebb – értsd, akár húszéves - motoron tehát úgy öt évvel ezelőttig egyáltalán nem ültem. Emiatt itt még kevésbé van átjárás a fejemben új és régi közt. Sajátnak kizárólag régit, küllőset, berúgósat, léghűtéseset, szó sem lehet másról.

A Kawasaki Z1000 különféle évjáratai, a Suzuki GSX 400, a Yamaha TDM 900, a Honda Varadero 1000, párféle Harley-Davidson, japán chopperek és egyéb, már a fene se emlékszik milyen új vasak után sem állítottam ezt másként. Ugyan a TDM döbbenetes volt a sokoldalúságával, a GSX 400 a tömbszerű könnyedségével, de mindig jó volt visszaülni saját, kéthengeresen vibráló és morajló, öreg Kawám nyergébe. Az új motor érdekes, de sótlan, igazi ízeket csakis a régiekben érezni.

Aztán a Winkler kapott nemrégiben egy Yamaha XJR 1300-ast tesztelni, ami napokig központi téma lett a szerkesztőségben. Dekorcsík így, dekorcsík úgy, meg az a léghűtés, és az a kidolgozás, nahát, meg az a villanymotorszerű, iszonyatos erő – a retrómotor rövid időre legitimmé vált a Totalcar szerkesztőségében. A Winkler – akit egyébként nem lehet levakarni a Yamaha V-Max nyergéből ilyenkor nyáron – már azon morfondírozott, hogy vesz egyet. Úgy látszik, a nagy XJR komoly fegyvertény. Bevallom, berúgótalansága ellenére nekem is borzalmasan tetszett.

Alig pár nappal a gőzlokomotívosan archaikus és őserejű XJR után én is kaptam egy hasonló retro-gigászt a Hondától. Kevésbé tetszetőset, mint a Yamaha – a CB 1300 idomok nélküli változatát. Még ha a CB 1300 S-t adták volna oda, a régi CB 1100RB-t idéző burkolatokkal, piros-fehér színben, esélyesebb lehetett volna a Yamaha ellenében. Így viszont egy röpke ránézés után senki sem foglalkozott vele többet a kollégák közül.

Csak én, mert rám osztották ki a tesztet. A Honda ezt retromotornak mondja, de én egyre csak az újat láttam benne. Nagy kipufogótőgy oldalt, uszodányi vízhűtő a blokk előtt, panelsorhoz hasonló, magas, keskeny, hosszú, sima falú hengertömb, lépcsős ülés, felfordított villák, középen mély, a két végén felhúzott váz... Lehet, hogy az idomnélküliség, a kerek fényszóró és a két körműszer egyesek szemében régiessé teszi ezt a motort, de nekem éppolyan porszívóhangú, műanyag izének tűnt, mint szinte minden más motor az elmúlt tizenöt évből. Még a műszerek világítása is kék – gondolatban hajtsunk fejet a ferdinand piechi ízlésvilág előtt.

Az üvöltő endurókat, szétfurkált choppereket, pályacsöves speedgépeket gyűlölöm, de azt azért szeretem, ha egy motornak kulturáltan férfias, kicsit azért hallható hangja van. Hangulatilag is jó dolog, meg önvédelemből sem árt egy-két puhán morgó decibel. És most itt szeretném visszavonni, hogy a Honda CB 1300-nak porszívóhangja van. Annyi sincs neki. A 2008-as év egyik legnagyobb fejlesztése, hogy e típus zajemissziója már megfelel az Euro 3-as normának is. Nesze neked motorozás. Hangélményben a CB 1300 egy négyszáz literes Zanussi hűtőnek a talpáig nem ér fel.

Tehát nem indult valami jól a viszonyunk. A gyilkosan széles hátsó gumi miatt eleinte zavart, hogy ha valamiért lassítanom kellett, fel akart egyenesedni. A rugózását sem találtam valami hűde komfortosnak – bár a csillapítása jó, és az egész gép nagyon egyben van, a budapesti utak többségén azért eléggé dobált. A póz is hasalósabb volt annál, mint amit egy utazós naked bike-tól vártam volna, a kuplung és a fék pedig hirtelen harapott, ezért az első napon a gép meglehetősen idegesen fickándozott alattam a forgalomban.

A jó pontok? Akadt azért ilyenből is néhány, ne aggódjanak. Például a mély ülés, a viszonylag lapos oldaldeknik és a jó mélyre levitt tömegközéppont miatt lábat letenni, lassan kanyarodni, araszolva billegni az autók között olyan sima ügynek tűnt, mint biciklivel. A CB 1300 egy nagyon-nagyon jóindulatú gép, lassanként ez nekem is lejött.

A motor borzalmas ereje – legyek puhapöcs, de hazudnék, ha azt állítanám, hogy harmad gáznál többet mertem húzni azon az ismerkedős napon – rögtön ámulatba ejtett. Nem a lóerőkről van itt szó, hanem a fordulatszámtól független, azonnali menési képességről. Hívjuk talán egyenletes nyomatékleadásnak. 1248 köbcentiből 114 lóerőt kiszedni ma korántsem tartozik az okkult ugandai varázslások kategóriájába, ilyen literteljesítményt autómotorok is tudnak évek óta, pedig a motormotorok tradicionálisan mindig előbbre járnak náluk. De nagyon-nagyon kevés motort ismerek, amelyiknek ennyire mindegy lenne a fordulatszám, a fokozat, a bármi, ahogy épp használja az ember. A böszme Harleyk, a nagy Kawák, a TDM – egyik sem tudta ezt a felhőkarcolólift-érzést. Vagy lent, vagy fent, de mind elfogyott.

A vibrációmentesség meglepett, de nem nagyon. A blokk gumibakokon áll a vázban, és egyébként is: a négyhengeres motoroknak tipikusan nem vészes a rezgése. De azt, hogy a kormányon a motor működéséből szinte semmit se lehessen érezni, már több mint érdekes.

Ám a fentiektől még a legcsekélyebb izgalmat nem éreztem. Az őserőt mondjuk élveztem, kár lenne tagadni, de inkább a gép célszerűsége ragadott meg. Csak jártam a motorral, hiszen tesztelni kellett. Aztán egy nap elég későn, olyan tizenegy felé hajtottam haza melóból. Ilyenkor, bazi fáradtan a Kawasakit már zajosnak és reszketősnek szoktam érezni. A Hondán egészen kicsit felébredtem, és élvezni kezdtem a dolgot. Még soha nem motoroztam úgy, mintha nem lett volna alattam motor, csak lebegtem volna a semmiben.

Ötven fölött a Honda eltűnt alattam, helyére került az üléspozíció, elképesztő csendessége miatt csak úsztam a térben, mint valami elhízott, boldog gúnár másfél adag LSD-n. Egy sáv ide, egy sáv oda, harminccal araszolok, na már nem piros a lámpa, lehet menni, csavarintás a gázon, nyolcvan, kijöttek elém, lehelet a féken (ezek a Honda Fireblade-ről származnak, szuperek), már el is tűnt az a sok km/h, észre sem vettem. Sok videojáték fárasztóbb ennél. Otthon, ahogy letámasztottam a garázsban, egy villanásnyira már visszapillantottam a CB-re. A gonosz dög. Elkezdett bekúszni az idegsejtjeim közé.

Másnap elvittem a Winkler alól a Yamaha XJR 1300-at is egy városi, majd kicsit országúti-, kicsit Budapest-elkerülős körre. Ez is retrómotor, ha még nem mondtam volna, csupán három köbcentivel van neki több a Hondánál, a CB 224-ével szemben csak 222 kilós, a tengelytávja a Honda 1515-jénél mindössze 15 milliméterrel rövidebb. Ugyanaz lenne a kettő? Ó nem, dehogyis.

A Yamahában ugyanis egy sokkal régebbi konstrukciójú blokk van, mint a Hondában. Ez még a nyolcvanas évek közepén látott napvilágot az FJ 1100-asban, ha jól tudom. Nem víz, hanem léghűtéses, annak minden hátrányával és előnyével egyetemben. Előbbiek: nagyobb zaj, kisebb teljesítmény (114-gyel szemben csak 98 lóerő) utazás közben több meleg levegő a térdekre, rövidebb élettartam (de még így is bőven százötvenezer fölött jósolható). Utóbbiak: jobb hang, szoborszerűen szép forma, egyszerűbb, tehát megbízhatóbb szerkezet, hiszen nincs vízkör, vízszivattyú, termosztát, hőjeladó és egyéb nyűgök. Ez az én világom.

Eleinte élveztem is az ismerős ó-motor érzetet, csak nagyban. Ennek végre szólt a kipufogója (és milyen szépen), kicsit magasabban is ültem az egyenesebb vonalú ülésen, a kormány is feljebb jött rajta, ezért közel sem kellett annyira hasalnom, mint a Hondán. És még a rugózás is finomabbnak tűnt. A Yamaha-98 és a Honda-114 lóerő között alig éreztem a különbséget, ez is ment, mint az állat, de a póz, ahogy láttam magam elhúzni egy kirakatsor tükröződésében, na az mindent vitt.

Aztán kimentem vele városon kívülre. És máris nem tetszett annyira. Puha az első villa, az egész valahogy jobban nyeklett-nyaklott, közel sem éreztem annyira egyben lévőnek, kanyarba sokkal kisebb sebességekkel borítottam bele. A motor tempónál már érezhetően vibrált, és feltűnt a lóerők, newtonméterek hiánya is. Persze mindez csak viszonylag, mert a 98 ép ésszel nem lehet kevés, hiszen tudjuk.

Pedig a Yamaha a Hondához képest formatervezésből mesterkurzus. Húzott alumínium a műszerfala, a csíkjaiból, mint valami amerikai high-end hifiberendezés visszajelzői, úgy pislognak ki a visszajelzői. Gyönyörű a dupla bölcsőváz, a majdnem egyenes nyereg is maga a tökély. A dekorcsíkok, a gyöngyházfehér fényezés, a műszerek, a lámpák formája mind szuperhitelessé teszik az XJR-t. És koronaékszernek ott a blokk, ami olyan szép, hogy rögtön kiszerelném, és kiállítanám a nagyszoba közepén.

De a Honda jobb motor. Igazából a Honda őrületesen, eszementen jó motor. Erre akkor jöttem rá, amikor már túl voltam a Yamahán, és a CB 1300 pár napnyi használat után már nagyjából megfőzött és beleaprított a pörköltbe. Az a balatoni út, amelynek során megtértem, csak arra kellett neki, hogy olyan puhára főjek, hogy a kilencvenéves, fogatlan nagymama is befalhasson a szombati ebédnél.

B52's koncertre nyomultunk a Lacus barátommal Zamárdiba. Ő egy TRX 850-es Yamahán, én a cébén. Odafelé a régi 7-esen krúzoltunk, nyugiban, egy pannóniás bácsi is simán tartotta velünk a lépést. Aztán Polgárdi után kicsit eleresztettük a gyeplőt, és a CB 1300 elkezdett döbbenetes dolgokat művelni. Például úgy tűnt: bármennyivel betehetem a kanyarba, a futómű hirtelen már nem rázós volt, hanem mélységesen bizalomgerjesztően feszes. És valahogy nem fújt rajta a szél még bőven száz fölött sem. Az üléspozíció már-már tökéletesnek tűnt, a korábban harapósnak tartott kuplung és fék használatára ráállt az agyam, és már selymesen finoman tudtam használni mindent.

A CB 1300 lelökött a földre, feltörölte velem a padlót, kicsavart, akár egy lyukas viledát, majd maradványaimat behajította a pöcegödörbe, és utánam dobott egy félig eloltott, Yoshimura feliratú csikket. Éreztem a súlyos bajt: rossz lesz ezután visszaülni halálosan imádott, zajos, férfias, gazdagon mellszőrös Kawa Z750-esemre.

Végigtomboltuk a koncertet (őrületesen jó volt), majd éjjel hazahúztunk a néptelen M7-esen. Ha jó akarnak kacagni, vagy mindössze hörögve akarnak röhögni a dolgozó fényesre suvickolt linóleumán, olvassák el Lacus barátomnak az estéről és a motorozásról írott fergeteges blogposztját .

Nos, a hazaúton jött be az általam az általam korábban a naposcsibe-pornóval egy kategóriába sorolt zajtalanság, mint jó pont. Mert koncert után zúgó fejjel, fáradtan, napszíttán, valami hangosabb motorral, lehet, hogy kerestem volna inkább valami olcsó szállást. De a cébén olyan volt az a százhúsz kilométer, mint valami rózsaszín vattacukorba bugyolált bungee-jumping.

A gáz ezen a motoron nem gyorsításra, motorfékezésre való, egyszerűen egy potméter, ami beállítja a sebességet. Harminc: nyolcad gáz. Kétszáz: kétharmad gáz. Kilencven: háromheted gáz. Az állapotváltási idő közelít a nullához. Fantasztikus. Pontosan úgy működik, ahogy az ember elképzeli. És nulla a vibráció, nulla a zaj, nulla a stressz. Bármilyen forgalmi szituációban abszolút fölényes – utálom ezt a szót, de most nem találok jobbat.

Mielőtt visszavittem volna a CB 1300-at, egész éjjel arról álmodtam, hogy motort lopok. Mindenféle üldözéses helyzetekbe kerültem, Honda HISS-t (lopásvédelmi rendszert, a CB-ben ilyen van) próbáltam feltörni egy darab laposelemről működő ZX81-essel, menekültem külföldre az M1-esen, nyomomban házilag 170 lóerősre tuningolt, jelöletlen, ám 240-et tudó, fehér, rendőrségi Opel Astrák. Rémes.

Honda CB 1300

  • 2234
    kéne
  • 485
    inkább a Yamaha XJR 1300
  • 320
    autós vagyok, ide csak benéztem
  • 191
    túl nagy
  • 95
    nem szeretem a naked bike-okat

Reggel, teljesen összetörve, testben és lélekben megtiporva úgy hajtottam ki a garázsból a márkaképviselet irányában, mint aki épp az imént kapta meg a katonai behívóját. Nem tudtam elhinni, hogy vissza kell adnom. Hiszen a CB 1300 már az enyém, nem látják? Vakok ezek?

Sajnos 2,5, ABS-szel dúsítva pedig közel 2,7 millió forint egyelőre elérhetetlen összeg most, de lehet, hogy eladom a feleségemet egy török szervkereskedőnek. Pedig abszolút értékben igazából nem is sok ez, hiszen kettőfél táján 800 köbcentis robogót, zaccból visszamaradt Harley-Davidsont kap még az ember. Vagy azt a döbbenetes döbbenetet, amit CB 1300-nak hívnak.

Higgyék el, nem az ülés alatti, 12,5 literes, az esőruha mellett talán még a kötelező láthatósági mellényt és a motoros EÜ-csomagot elnyelő csomagtartó fogott meg. Nem is a forma, ami az idomok nélküli verziónál még mindig inkább taszít, mint vonz. Hanem az, hogy a modern motorokkal eddig minden összehasonlítást hősiesen kiálló öreg Kawámat hirtelen zajos, nehézkes, kelletlen, gyenge és fárasztó szörnyetegnek éreztem, ahogy elhajtottam a képviselettől. Ez nem lehet igaz. Elvesztettem az újmotoros szüzességemet.

Műszaki adatok - Yamaha XJR1300

Motortípus: Léghűtéses, négyütemű, 16 szelepes, előredöntött soros négyhengeres injektoros DOHC
Hengerűrtartalom: 1,251 cc
Furat x Löket: 79.0 x 63.8 mm
Kompressziós arány 9.7:1
Maximális teljesítmény: 71.9 kW (98 PS) @ 8,000 rpm
Maximális nyomaték: 108.4 Nm (11.1 kg-m) @ 6,000 rpm
Kenés: Nedves karter
Gyújtásrendszer: TCI
Váltó: ferde fogazású 5 sebességes
Meghajtás: lánc
Üzemanyagtank kapacitás: 21 L
Olajtank kapacitás 4.2 L
Váz: acél dupla bölcső
Első felfüggesztés: teleszkópvilla
Első rugóút: 130 mm
Hátsó felfüggesztés: lengőkar
Hátsó rugóút: 120 mm
Első fék: dupla tárcsa, Ř 298mm
Hátsó fék: szimpla tárcsa Ř 267mm
Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 180/55 ZR17M/C (73W)
Méretek
Hossz (mm): 2,175 mm
Szélesség (mm): 765 mm
Magasság (mm): 1,115 mm
Ülésmagasság (mm): 795 mm
Tengelytáv (mm): 1,500 mm
Minimális hasmagasság (mm): 125 mm
Saját tömeg (kg): 222 kg

Műszaki adatok - Honda CB1300S

Motortípus: vízhűtésű, négyhengeres négyütemű soros, katalizátorral
Hengerűrtartalom: 1,2584 cc
Furat x Löket: 78 × 67,2 mm
Keverékképzés: PGM-DSFI befecskendezés
Kompressziós arány: 9.6:1
Kenés: Nedves karter
Gyújtásrendszer: tranzisztoros
Váltó: 5 sebességes
Meghajtás: lánc
Üzemanyagtank kapacitás: 21 L
Váz: acél dupla bölcső
Első felfüggesztés: Ř 43 mm teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: lengővilla, két rugóstag
Első fék: Ř 310 mm dupla tárcsafék, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Ř 256 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 180/55 ZR17M/C (73W)
Méretek
Hossz (mm): 2,220 mm
Szélesség (mm): 790 mm
Magasság (mm): 1,120 mm
Ülésmagasság (mm): 790 mm
Tengelytáv (mm): 1,515 mm
Minimális hasmagasság (mm): 130 mm
Saját tömeg (kg): 224 kg