A végén csattan az ostor

2005.01.19. 10:58
Igaza lett azoknak, akik azt hangoztatták, hogy ahol elfér egy hatszázas blokk, oda előbb-utóbb kerül egy 900-as, mert 2001 őszén megjelent a Hornet 900 cm3-es változata, a CB900F.

Hornet múlt

A gyökerek 1996-ig nyúlnak, amikor Japánban bemutatták a 250 cm3-es Hornet 250-et. Ezt aztán nem sokára követte - egész pontosan 1998-ban - a 600-as verzió, mely nagyon gyorsan belopta magát az európai bájkerek szívébe CBR600F-től kölcsönzött motorblokkjával. És elérkezett 2001 ősze, a Milánói motorshow, és jött aminek jönnie kell: a legnagyobb Hornet.

A FireBlade kicsit átalakított 919 cm 3-es blokkját ültették a Hornet szívébe, 110 lóerővel. A nagyobb blokkhoz jobb fékek dukáltak, és két méretes kályhacső.

A probléma - mint ahogy az életben mindig - az elvárásokkal volt. Alig vártam, hogy kezembe kaparintsam a FireBlade motorral szerelt naked bike-ot, hiszen a Blade motorja nem csak a maga idejében, de most is a legjobbak közé tartozik: kicsi, könnyű és kellemesen erőszakos. De ha most visszagondolok, a Honda PR anyagában jobban oda kellett volna figyelnem a kulcsmondatra: "re-tuned to suit the naked style"- azaz a motort áthangolták, hogy az jellegében a csupasz stílushoz jobban passzoljon. Így aztán nem vitte le a fejemet a Fireblade-en megszokott szörnyű teljesítmény. Mindenesetre a kipufogó gázok olyan tiszták lettek, hogy a városokban csapatokban követik a verebek, ha jó levegőt akarnak szívni.

Bár az alapul vett Fireblade motor még karburátoros volt, a Hornet 900-at már üzemanyag-befecskendezővel szerelték. A 36 mm-es torokátmérőjű injektor hengerenként 4 lyukon át tolja a blokkba a benzint, ezzel elérték, hogy már 1500-tól húz a gép. Végsebessége valamivel 220 km/h alatt maradt, de a hatodikat is szépen kiforogja, ezért olyan érzése van az embernek, hogy egy hosszabb hatodik áttétellel ennél többre is képes lenne, bár ebben a kategóriában ennél többre már nincs szükség.

A Honda legújabb üzemanyag-befecskendezéses motorjaitól eltérően itt még használni kell a szívatókart indításkor. A pöcökre csak egészen hideg motornál vagyunk rászorulva, újraindításkor, vagy meleg időben felejthető, azonnal kényeztet minket az egyenletes alapjárat.

A kistesóról átülve inkább öreguras nyugalommal közlekedtem az első órákban, de ez a megfontoltság csak vérmérséklet kérdése, és gyorsan ki lehet nőni. Pontos, hatfokozatú váltó továbbítja a soros négyhengeres erejét a 180-as hátsó gumi felé. Michalen Pilot gumijaival nem is gondolná az ember, hogy milyen fürgén képes legyűrni a kanyarokat.

A műszerfal a stílusnak megfelelően két kerek mutatós óra, közte füstüveg mögé rejtették a visszajelző fényeket. Az üzemanyag fogyására is innen jön a figyelmeztetés, ha már csak 4,5 liter üzemanyag van hátra a 19 literes tankból. Ha szigorúan ragaszkodunk a hazánkban érvényben lévő sebességlimitekhez, akkor 300 km körüli utat képes megtenni a Hornet egy tankolással, de ez egy kis odafigyeléssel és a jobb csukló finom mozgatásával 350 km-re is kitolható.

A természetes kormány-ülés-lábtartó elhelyezésnek és a meglehetősen felegyenesedett üléspozíciónak hála hosszú távon is kényelmes marad. Az egyetlen kellemetlenség, hogy a kormányról apró vibrálás érkezik úgy 110 km/h sebességnél hatodikban, de igazából ez nem olyan erős, hogy bárkit elkedvetlenítene, másrészt meg ennél vagy gyorsabban megy a Hornet motorosa, vagy jóval lassabban.

A rugózás kellemesen puha, akik a Hungaroringen a Fireblade-ős izgága természetét szeretnék előcsalni a Hornetből, meglehet, csalódni fognak. Igaz, a futómű ad esélyt az állítgatásokra, de azért messze áll a kőkemény sportfutóműtől. A 43 mm-es teleszkópvillák előfeszítése és húzócsillapítása fokozatmentesen állítható, a piros rugójú hátsó központi rugóstag előfeszítése terhelés függvényében 7 fokozatba tekergethető, de állítható a kirugózás csillapítása is. Amint kicsit rázósabbra vált az út, akkor élvezni igazán a lágyabb rugózást. Úgy nyeli el a gödröket ütéseket - a hazaút gidres-gödrös földút - hogy némelyik kaland-túra gép is megirigyelhetné. Lazán elterelgeti az ember a zsombékosban vagy a fűcsomók között, feszülés nélkül.

A lassulással sincsen baj. A négydugattyús első féknyergek méretes, 296 mm-es tárcsákat fékeznek, ezek szintén a Fireblade-ről érkeztek. A hátsó, egydugattyús munkahenger már csak extra ráadás, használata csak szigor lejtőn lefelé indokolt. Ülésmagassága a maga 795 mm-ével elsőre igazán barátian hangzik, de a szélesre szabott kényelmes ülés elvesz egy kicsit ebből az előnyből.

És még pakolni is lehet rá. Ügyes kis akasztók várják az ülés alatt a gumipók karmait. Ha nem vágyunk társaságra, a hátsó ülésre minden cókmókunk felszerelhető, de két személlyel sem vagyunk meglőve. Az ülés alatti helyre viszont ne számítsunk, elég szűkös, valószínűleg azért, mert a felhúzott két kidörmögő értékes helyet vesz el.

A tesztmotorra felszereltek néhány eredeti Honda extrát is, így egy kicsi füstszínű szélvédőt, ami jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy 130 km/h felett is megerőltetés nélkül húzhassam a gázt, és egy pár ritkábban használandó poliamid blokkvédő gombát. A Hornetbe is beszerelték a Honda H.I.S.S. indításgátló berendezését, ami némileg megnyugtató, ha magára kell hagynunk a presszó előtt a nagy vasat, de azért ne feledkezzünk meg egy lakatról sem.

Mint minden valamire való naked bike-ot, a Hornet900-at is elkezdték a tulajdonosok tuningolni, átalakítani. Kaphatóak tuningszettek és a nevesebb olasz kiegészítő gyártó cégek szinte véget nem érő listákban ajánlanak mindenféle csecsebecséket a színes tükröktől, kezelőszervektől kezdve a könnyített lábtartó konzolon át az eloxált olajbetöltő csavarig.

A Honda 2 290 000 Ft-os vételárát összehasonlítva a japán konkurensek árcéduláival, egyedül a kissé már elavultnak számító, ugyan 300 cm 3-rel nagyobb és egyben nehézkesebb Suzuki GSF1200 Banditért kérnek kedvezőbb összeget: 2 098 000 Ft-ot. A Yamaha 2 423 000 Ft-ért ajánlja a legnagyobb Fazert, az FZS1000-t, míg a Kawasaki retro-naked bike-ja, a Z1000 2 630 000 Ft-ért kapható.

Műszaki adatok

Honda CB900F Hornet

  • 1196
    Kéne:
  • 45
    Nem kéne:
Motor: folyadékhűtéses, négyütemű, 16-szelepes, DOHC vezérlésű, soros négyhengeres
Lökettérfogat: 919 cm 3
Furat x löket: 71 x 58 mm
Kompresszióviszony: 10,8 : 1
Max. teljesítmény: 80 kW 9000 1/min-nél
Max. nyomaték: 91 Nm 65001/min-nél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Torokátmérő: 36 mm
Üzemanyagtank térfogata: 19 liter (4 liter tartalékkal)
Gyújtásrendszer: számítógép vezérelt digitális tranzisztoros gyújtás, elektronikus támogatással
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, spirálrugókkal, mechanikus működtetésű
Váltó típus: hatfokozatú
Véghajtás: O-ringes lánchajtás
Váz: acélcső hídváz
Méretek (HxSzxM): 2125 x 750 x 1085 mm
Tengelytáv: 1460 mm
Villaszög: 25°
Utánfutás: 98 mm
Fordulókör sugara: 2,8 m
Ülésmagasság: 795 mm
Szabadmagasság: 145 mm
Száraz tömeg: 194 kg
Első futómű: 43 mm-es teleszkópvillák, fokozatmentes előfeszítés és húzócsillapítás, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: központi rugóstag 7-fokozatú rugó-előfeszítés állítással, és húzócsillapítással, 128 mm rugóúttal
Kerekek: üreges-keresztmetszetű háromküllős alumíniumöntvény
Kerékméret elöl: 17M/C x MT3,50
Kerékméret hátul: 17M/C x MT5,50
Gumiméret elöl: 120/70 ZR17M/C (58W)
Gumiméret hátul: 180/55 ZR17M/C (73W)
Fék elöl: 296 x 4,5 mm-es hidraulikus duplatárcsafék négydugattyús féknyergekkel, úszó tárcsákkal
Fék hátul: 240 x 5 mm-es hidraulikus tárcsafék egydugattyús féknyereggel