Üdvözöljük az ezresek között!

12 évvel ezelőtt felbolydult a sportgépek világa.
1992-őt írunk. A mai megfogalmazásban inkább csak túragépnek nevezhető idomos Honda motorkerékpárok kissé nehézkesek a konkurensek gépei mellett. A sportgépek elképesztő átalakuláson mennek keresztül. A Honda sem halogathatja tovább a lépést, és a VFR750 töretlen sikere mellett a szárnyas márka rajongóit egy igazi szupersport géppel lepi meg. Ez a CBR900RR Fireblade. A példa nélküli súly-lóerő arány nem véletlenül tette a Tűzpengét annyiunk kedvencévé, minekután a motorosok körében komoly kultusza alakult ki.

Voltak huzavonák a CBR1000RR fejlesztése során, hogy mi legyen a neve, de végül maradt a Fireblade jelző a Honda legnagyobb és legerősebb szupersport motorjának nevében. Az új Fireblade tervezésekor nem más, mint a Honda többszörös győztes MotoGP versenymotorja, az RC211V szolgáltatta a mintát. Külsejét az alacsony szélvédővel erőteljesen kihangsúlyozott orr uralja. Az idom hegyesebb lett, mint azt az eddigi Fireblade-eknél megszokhattuk. Az oldalidom három részből áll - ezt a fényezés is kihangsúlyozza -, az alsó, egyébként más anyagból is készülő egység könnyen eltávolítható, ezzel máris könnyen hozzáférhető a motorblokk.

A CBR1000RR egyik megkülönböztető stílusjegye a benzintank, vagyis hogy korrekt legyek a tankborító. Ez rövidebb, mint a régi modell tankja volt, felső része teljesen sík, oldalán mély horpadások szolgálnak elegendő hellyel a motoros térdének, segítve ezzel a gyors kanyarodást. A tömegközpontosítás sarkalatos pontja volt a 18 literes üzemanyagtank elhelyezése. Az új Fireblade-nél - az RC211V GP-motorhoz hasonlóan - a tankot mélyen a vázba süllyesztették, így a benzin fogyásával a motor súlypontja számottevően nem változik.

A GP-formát mit sem befolyásolja a keskeny, nyílalakú, dupla fényszóró, ugyanezt a modern, kíméletlenül dinamikus formát követi a hátsó traktus. A CBR600RR-től örökölt LED-es hátsólámpa a farokidom alá épült, felette a vékony utasülés egy pillanat alatt eltüntethető a motor színéhez passzoló műanyag borítóelemmel. Az együlésessé alakított gépről még inkább süt a versenymotor jelleg. A zárható hátsó üléspárna alatt könnyedén elfér egy U lakat és néhány, a motorozáshoz szükséges apróság.

Hátulról a motor leglátványosabb eleme az ülés alatt kivezetett 4-2-1 rendszerű titán kipufogórendszer, mely a 600-asétól eltérően kétlyukú. A középen felhúzott cső, és a hátsó kerék fölé épített rozsdamentes kipufogódob tovább növeli a motor dönthetőségének határát. Különlegessége a szervo-működtetésű kipufogószelep, szerepe, hogy minden fordulatnál optimális legyen a motor teljesítménye. A vékony, hét szegmensből álló LED-es hátsólámpát is a farokidom alá építették.

A Honda mérnökei teljesen áttervezték a régi Fireblade soros, négyhengeres, vízhűtéses erőforrását. A furatot 54 mm-ről 56,5 mm-re növelték, ezzel plusz nyomatékhoz juttatva az amúgy sem gyenge motort. A lökettérfogatot úgy növelték, hogy a motorblokk a lehető legkompaktabb, legkeskenyebb maradjon. Ezt a célt szolgálta sok egyéb, a motor szerkezetét érintő változtatás is. Átdolgozták a hengerfejet. Bár a szelepek mérete nem változott, a szeleprugók könnyebbek lettek, és megváltoztak a szelepszögek is. Az új tervezésű kiegyenlítő-tengely a másodlagos rezgéseket minimálisra redukálja.

A hengerekben a Honda által kifejlesztett PMC (Powered Metal Composit) alumínium/kerámia hüvelyek bírják a strapát a nagy dugattyúsebesség és a magas kompresszió ellenére. Spóroltak 50 grammot az anyamentes hajtókarokon is. Nehéz lenne egyszerre versenypályára való és utcán is használható váltóáttételt választani, ezért a versenysportból átvett kazettás váltómű került az ezres CBR-be. Segítségével a megfelelő áttételek könnyen és gyorsan beállíthatók.

A negyedik generációs PGM-DSFI kétlépcsős benzinbefecskendező-rendszer hengerenkénti két injektora 12 lézerrel fúrt lyukon keresztül szállítja a finoman porlasztott üzemanyagot a motornak. Alacsony terhelésnél csak az alsó, szívótorokba épített injektorok működnek, a felsők csak nagyobb fordulaton, úgy 5 000 1/min-től lépnek munkába.

Az új CBR1000RR hűtőjét nem kell nagyobbra cserélnie annak, aki pályára akarja vinni a gépet, mert a régi modell 815 cm ² felületű hűtőjét 1359 cm ²-esre növelték. Az átdolgozott hűtőrendszer biztosítja a motor megfelelő üzemi hőmérsékletét. A kovácsolt alumínium dugattyúk aljára nagynyomású olajfúvóka permetezi folyamatosan az olajat, ezzel is növelve a hűtés hatásfokát.

Akár az utcai használatot vesszük alapul, akár a versenypályát, a futómű legalább akkora jelentősséggel bír, mint a motorblokk. Az új öntési eljárással és üreges kialakítással készülő könnyűfémváz gyártásánál a GP-motornál is használt technológiát alkalmazzák. Elöl 43 mm belsőcső átmérőjű, fordított teleszkópvillák rugóznak, minden paraméterük fokozatmentesen állítható. A merevített hátsó lengővilla egyszerűen gyönyörű, a rugóstag forradalmian új Pro-Link rendszerű beépítésénél is az RCV-n látott megoldásokkal találkozhatunk, előfeszítése 13 lépcsőben, húzó- és nyomócsillapítása fokozatmentesen állítható.

Elektronikus kormánylengés-csillapító     A kormánylengés-csillapítók már évtizedek óta léteznek. Szerepük különösen a versenysportban fontos, ahol a motorok teljesítőképességének határait feszegetik a versenyzők. Feladatuk, hogy csökkentség a kormány túlzott mozgását. Ezeknek a berendezéseknek azonban megvannak a maguk hátránya is, mert egy nagy sebességre jól beállított lengéscsillapítóval a motor kis sebességen már túl mereven viselkedik. A 2004-es CBR1000RR Fireblade egyik forradalmi újdonsága az elektrohidraulikus kormánylengés-csillapító, melyet a Kayaba cég munkatársaival közösen fejlesztettek ki. A berendezés szíve a kormánycsapágy fölé épített "fekete doboz", mely a világ első elektronikusan irányított, hidraulikus, forgó kormánylengés-csillapítója, melyet a motorkerékpár ECU-jába integrált számítógép vezérel. Az aktuális sebességet a kilométerórához kapcsolódó érzékelő továbbítja az ECU-nak. A rendszerhez tartozik még egy visszajelző lámpa is, mely figyelmeztet, ha bármiféle rendellenességet tapasztal. A lengéscsillapító belsejében olajjal töltött kamra van, melyet egy lemez két részre oszt. Ha fordul a kormány, akkor a vele együtt mozgó lemez olajat áramoltat a kerülővezetékkel összekötött bal és a jobb kamra között. Az ide épített főszelep nyitását mágnesszelep irányítja, amint parancsot kap erre az ECU-tól. Ha a szelep nyitva van, a kormány könnyen mozdítható, a lengéscsillapító hatását csak alig-alig érezni. Zárt állásban a lemez a megnövekedett olajnyomás ellenében nehezebben mozdul, a kormány merevebb, így biztonságosabb a nagysebességű haladás. Az eddigi csillapítóktól eltérően a HESD karakterisztikája nem fix. A lengéscsillapítót irányító ECU automatikusan figyeli a jármű sebességét és a gyorsulást, és ennek megfelelően ad utasítást a szelep nyitására, illetve zárására, mely megteremti az optimális csillapítást nagysebességű kanyarodáskor és lassú városi manőverezés során egyaránt.

A motor különlegessége a HEDS - Honda Electronic Steerig Damper-, az elektrohidraulikusan működő kormány-lengéscsillapító, mely automatikusan figyeli a sebességet, hogy kialakítsa az optimális csillapítást nagysebességű kanyarodáskor és lassú városi manőverezés során egyaránt. Az üreges szerkezetű háromküllős alumínium öntvény kerekeket elöl szintén a versenysportból ismert, négydugattyús, radiális féknyergek lassítják, hátul egydugattyús tárcsa fékezi.

A hatszögletű, lapos műszerfal közepére került a mutatós fordulatszámmérő. Alatta jól olvasható LCD kijelzők digitálisan jelenítik meg az aktuális sebességet, a napi és összesen megtett kilométert, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét és az időt. Először a Ducati gyárban építettek váltólámpát szériamotorba, de egyre elterjedtebb. A Suzuki és az Aprilia után a CBR1000RR műszerfalára is jutott váltófény, amit az 5000 és 11500 közötti fordulatszám tartományban bárhová be lehet állítani.

A valaha született legerősebb RR teljesítményével, jól megválogatott futóműalkatrészeivel és jó kiállásával felcsigázta kíváncsiságunkat. Remélhetőleg tavasszal a Magyarországra érkező első darabok egyikét lesz alkalmunk kipróbálni, hogy ne csak a külsőről és a műszaki tartalomról számolhassunk be, hanem a lényegről, hogy milyen motorozni az ezres Fireblade-del.

Műszaki adatok:

Motor: négyütemű, soros négyhengeres, 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 998 cm ³
Furat x löket: 75 x 56,5 mm
Kompresszióviszony: 11,9:1
Teljesítmény: 172 LE / 11 250 1/min
Nyomaték: 115,1 Nm / 8 500 1/min
Üzemanyagellátás: PGM-DSFI elektronikus benzinbefecskendezés
Váltó: 6 sebességes
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítés, húzó és nyomócsillapítás
Hátsó futómű: Pro-Link rendszerű, 13 lépésben állítható előfeszítés és fokozatmentes nyomó és húzócsillapítás
Első fék: 310 mm-es duplatárcsa, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereggel
Első kerék: 17 x 3,5" méretű háromküllős, alumíniumöntvény
Hátsó kerék: 17 x 6,00" méretű háromküllős, alumíniumöntvény
Hosszúság: 2025 mm
Szélesség: 720 mm
Magasság: 1120 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Villaszög: 23º45'
Utánfutás: 102 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Száraz tömeg: 179 kg
Üzemanyagtank térfogata: 18 l
Színek: piros-fehér-kék Honda trikolor, fekete-szürke, piros-fekete