Nincs valami extra meló?

Vidám dolog motorozni a 2006-os Honda CBR1000RR-rel. Lelkes tömegközpontosításával, mintha csak jegyet váltottam volna egy motorszimulátorba a Csodák Palotájában. A motor nagyon gyorsan veszi a fordulatot, és a gyári kipufogó jellegzetes hondás duruzsolását már messziről megismeri mindenki. Ha csuklóban nem is olyan ideális, mint a GSX-R1000, az ülés-lábtartó távolság mindenképpen kényelmesebb. Valójában minden a helyén van, bár semmi sem állítható. Megjegyzem, a lábtartókonzol nagyon szép darab. Az előző tesztcsapat által pályára hangolt, feszes beállítással közlekedtem, és könnyű súlyom ellenére utcán is ez volt a megfelelő beállítás. Vagyis a gyári túl lágy.

Hogy mennyire lehet érezni a 7 kilós súlycsökkentést? Ebben a kérdésben szkeptikus voltam, de tényleg könnyebb a kanyarokban betuszkolni az új Fireblade-et, és tartani az ívet, mint elődjét. Sok motor teljesen másként viselkedik különböző körülmények között. A CBR1000RR ellenben mindenhol remekül vizsgázott. Legyenek szűk kanyarok, hosszú egyenesek az autópályán, vagy gavallérrajt lámpától lámpáig, minden a helyén, mindig a megfelelő íven. Olyan stabil, és olyan bizalomgerjesztő. Semmiféle bizonytalanság, kormányremegés, egyszerűen semmi kellemetlen nem történt. Bár a ruha alatt ott a 172 lóerő, mégis kevésbé ijesztő a motor ereje, mint a többieké ebben a kategóriában, melyek esetében néha az erő már-már instabilitással jár. Kifejezetten jó utcán is. Olyan finoman kezelhető, könnyedén erőfeszítés nélkül, legyen szó gyorsításról, lassításról vagy kanyarodásról, hogy bárhogy is húzod a gázt, a CBR1000RR úgy viselkedik, mintha mi sem lenne természetesebb.

A finom teljesítményleadás egyben azt is jelentette, hogy a sebességek megválasztása majdhogy nem tetszőleges. A megszállottaknak kétszáz alatt felesleges harmadiknál tovább felváltani, míg a benzintakarékos finomkodók akár száztól elpöförészhetnek hatodikban. Fordulatszámtól és sebességtől függetlenül rendesen húz, a kemény gyorsulásokért azért érdemes 7000-nél visszaváltani. Ezt pedig minden félelem nélkül megtehetjük, mivel a motorfék ereje csökkent. A kisebb motorfék miatt viszont a kanyarok bejáratánál nagyobb hangsúlyt kapnak a fékek maguk. És ezek az új első fékek fantasztikusan lassítanak. A gumiválasztás is bejött, a gyári Bridgestone BT-015-ös gumik Kunmadaras felé tartva a csendes esőben, majd hazafelé az összegüggő vízfüggönyben - úgy gondolom - életet mentett.

Még mindig a Fireblade az egyetlen szériagép, mely elektrohidraulikus kormánylengés-csillapítóval rendelkezik. A MotoGP-n tesztelt berendezés lényege, hogy a csillapítás erőssége a sebesség és a gyorsulás függvényében változik, így a nagy tempónál szükséges erősebb csillapítás nem akadályozza a lassú manőverezésben a motorost. Nem új, már két éves, de még mindig forradalmi megoldás a széria motorok körében.

Végül is nem a blokk, vagy a motor külleme fogott meg, sokkal inkább a futómű és a vezetés élménye. No és a CBR1000RR-ben a legtöbb dolog megvan, ami elvárható egy nagy hengerűrtartalmú sportgéptől: kazettás típusú váltó, hengerenként dupla befecskendezők, egyszerre két térképpel is szolgáló ECU (egy a gyújtásé, egy az üzemanyag-ellátásé), radiális fékek és rozsdamentes/titán kipufogórendszer. És csak abba gondoljunk bele, hogy tizenöt évvel ezelőtt ezeknek a berendezéseknek a többségét még a Honda A-kategóriás GP-pilótái sem kapták meg? Most meg mindez egy tömegtermelésben készült motoron megvásárolható, mindössze 3 398 000 forintért. Hát nem csodálatos? Talán, ha a pasim másodállást vállalna, akkor vehetnék egyet...