A Rossi-klón

2003.06.23. 12:25
16 évvel a CBR600F, az inkább a sporttúra vonalat erősítő középkategóriás sportmotor bemutatkozása után egy nagyon ütős sportmotorral lepte meg a középosztály rajongóit a Honda.

 
 

A tavaly szeptemberi premieren Valentino Rossi egy gyönyörű - az elődhöz aligha hasonlítható - tűzpiros darabbal gurult a beélesített fényképezőgépekkel felvértezett újságírók elé. Láthattunk közelében egy szolidabb fekete darabot, és egy szinttel lejjebb az épületben - útban a női mosdó felé - üléspróbát lehetett venni egy sárga CBR600RR-en is. Az előző két színen vacilláltam volna, hogy ugyan melyiket válasszam, de a sárga nálam szóba se jöhetett. Aztán átvettem a tesztmotort: sárga volt.

 
   
   

Pár nap múlva közösséget voltam képes vállalni mindazokkal, akik sárga motort vásárolnak. Kérem a sárga szép. Szépnek látszik. És legfőképp látszik. A közeledő sárga motort még az is látja a visszapillantó tükörben, aki egyébként tudomást sem vesz a mögötte haladókról. Még laza forgalmú úton is úgy húzódtak le az autósok, mintha ez a KRESZ egy fontos paragrafusa lenne. Elém kifordulni, vagy horribile dictu szembeelőzi, pedig végképp senki sem mert.

 
   
 

A CBR600RR az RC211V MotoGP versenymotor klónozásából született. Tagadhatatlanul rokon vonásokat mutat a tavalyi világbajnok, Valentino Rossi munkaeszközével. A kipufogók manapság egyre magasabbra kerülnek, de a GP motorokhoz hasonlóan egészen az ülés alá behúzott kipufogódobot eddig csak néhány, extravagáns ötletekkel felruházott tervezőgárda engedett meg magának. Azért persze az sem volt hátrány, hogy az injektornak, katalizátornak és a plusz frisslevegő bevezetésnek köszönhetően mindenféle EU szabványnak megfelel a derékmagasságban kipufogott végtermék összetétele.

 
   
   

Ránézésre a motor kicsinek tűnik, de ez valójában egyáltalán nincs így. Bőven van hely a térdnek, mivel a tank maga a vázba van süllyesztve, ezzel fölé már csak egy keskeny tankborítás került. A homlokfelület is egészen kicsi, minimalizálva ezzel a motor légellenállását.

A húzott szemű első lámpáival távolkeleti származására emlékeztet. A kormány elsőre nagyon kényelmes volt, a kifelé kissé vastagodó markolatokkal nagyon precízen irányítható, ahogy az összes kapcsoló is mindjárt kézre esett. Azt is mondhatnám, hogy azonnal családias légkör vett körül.

 
   
 

Szerencsére az eső elkerült, így az idomvédelemből csak a szembeszélszűrő hatás tesztelését végezhettem - több-kevesebb sikerrel. A plexi mögött teljesen elbújni egy gumiember tehetségével felér, de azért lehet próbálkozni.

Visszatérve a külső megoldásokhoz, a sikkesen karcsú vonalakat vékony, LED-ekből álló hátsólámpa zárja, ami éppen fele olyan vastag, mint a CBR900RR FireBlade LED-es féklámpája. Látvány szempontjából az ülésborítót kár leszerelni, de alatt szükség esetére találunk egy utas ülést is, amennyiben megfelelően bátor ismerősünk utasnak jelentkezik.

 
   
   

A kacsafarok alatt akasztó kampók várják, hogy felgumipókozzuk a sportszatyrot, de ki csúfítaná el a hibátlanul karcsú formát valami szörnyeteg csomaggal. Az utasülés alá egy Ulakat és néhány nagyon kicsi dolog bezárható, de semmi egyébbel ne próbálkozzunk.

 
   
 

A CBR hangja 600-asokat meghazudtolóan telt. Kis fordulaton igazán kezdőmotoros barát - mérsékelt menéssel díjazza a gázmarkolat gyengéd kezelését. A lóerő görbe azonban váratlan magasságokba szökken 6000-es fordulat felett, ezzel azonnal mosolyt csal az addig elégedetlenkedők fancsali ábrázatára. A gyár által beígért 115 LE maximális teljesítményt a mérések egytől egyig igazolják is.

 
  Kétszintű injektorrendszer
 
  A Honda új CBR600RR modelljénél alkalmazott új generációs benzinbefecskendező-rendszer hengerenkénti két injektora 12 lézerrel fúrt lyukon keresztül szállítja a finoman porlasztott üzemanyagot a motornak.

Az alsó injektorokat a fojtószelep után a szívótorokba építették, míg a másodlagos injektorokat a fojtószelep elé, a légszűrőház alá szerelték. A négy elsődleges és a négy másodlagos befecskendezősort üzemanyagcső köti össze. A motor beindításával először csak a primer injektor lép működésbe, majd körülbelül percenkénti 6000-es fordulatszámon - 50%-ra nyitott fojtószelep-állástól - lép munkába a második sor. Az első sor feladata, hogy alacsony terhelésnél és kigyorsításnál lássa el megfelelő mennyiségű üzemanyaggal a hengereket, míg a második injektor a magasabb igénybevételnél egészíti ki az üzemanyag mennyiségét. Az elpárolgó üzemanyag hőt von el, ezzel csökken a beszívott levegő hőmérséklete, vagyis jóval nagyobb légcsere válik lehetővé a teljesítménycsúcs körüli tartományban.

 
   
   

9 000 és 13 000 1/min fordulatszám között valami nagyon durvát produkál, és a tempót aláfestő hangorkán csak tovább szépíti a történetet. Előzéskor kell is rendesen visszapakolni, ezt azonban zokszó nélkül tűri a váltó. 15 000-től húzódik a fordulatszámmérő piros mezeje, de egészen 17 000-ig tart a számozás.

A tiltás valamivel 15 000 fölött moderálja a féktelen csuklómozgással kikényszerített dugattyúsebességet, de legkésőbb 14 000-nél már illik váltani - főleg a ha legjobb eredményt szeretnénk elérni.

 
   
 

A kétszintes etetés eredménye, hogy a CBR600RR gázból 8000-ig véletlen sem emeli az elejét. Akinek van hozzá lelkiereje, hogy egy kézmozdulattal rántsa 8000 fölé a fordulatot, az bizton számíthat arra, hogy az első kerék elhagyja az aszfaltot, de ellentétben a motoros üldözéses filmekben látottakkal, ettől egyáltalán nem megy gyorsabban a CBR, vagyis tartsuk inkább a földön az elejét - és a hátulját is -, és a kis CBR végsebességére nem lesz panasz.

Szinte az első keréken ül az ember, amitől lassabb sebességnél kissé instabilnak érezhető a motor, de ahogy hajtjuk a gépet, érzésre egyre közelebb süllyednénk a földhöz, 170 felett, mintha épp csak 2 cm magasan hassal a föld felett hasítanánk. Nincs kormányszitálás, nagyon stabil, még akkor is, ha nem 100 %-os az útminőség.

 
   
   

Elöl a Honda széria motorra szerelt legvastagabb, 45 mm belsőcső átmérőjű, hagyományos felépítésű teleszkóp villái rugóznak, és ahogy a 900-as FireBlade-nél már megszokhattuk, minden paramétere állítható. A merevített hátsó lengôvilla masszívabb lett, a Pro- LinkR rugóstag beépítésénél is az RCV-n látott megoldásokkal találkozhatunk, azaz lentrôl fel, fentrôl le áttételezett a himbarendszer. Egész jól megtalálta a Honda az utcai és versenysport tulajdonságok közötti egyensúlyt.

 
   
 

Közúti kezelhetôsége hiba nélküli, rugózása kényelmesen feszes, és minden kívánságra állítható. A SuperSport600 Eb-menônk, Vida Tibi is a gyári futóművel szaggatja az aszfaltot, mindössze az elsô teleszkóp rugóját cserélték keményebbre, de a hátsó érintetlen.

 
   
   

Elsô használatra a fék egy kissé puhának tűnt, de szokás után már nagyszerűen tudtam használni. Nem fog túl hirtelen, de viszont igen széles erôsávban adagolható. A hátsó fék irányában sok motoros érezhet némi kívánnivalót. Ez most új tendenciának tűnik, hogy a motorgyárak a hátsó féket minimálisra méretezik - ezzel a még nem olyan rutinos motorosok biztonságos megállását célozva meg. Az első, 296 mm-ről 320 mm-re növelt átmérőjű tárcsákat négydugattyús féknyergek lassítják, hátul egy 220 mm-es tárcsa fékezi az ultrakönnyű, háromküllős alumínium kereket.

 
   
 

A lapos műszerfalat a legutolsó divatirány- zatnak megfelelően alakították ki. Közepén a mutatós fordulatszámmérő, mellette LCD kijelző, mindjárt kettő is. A bal oldali, kisebb LCD panelen az üzemanyag aktuális mennyiségét olvashatjuk le, a CBR600RR egy tankkal úgy 230 km hatótávolsággal bír. A gyújtáskulcsot elfordítva a létező összes fény kigyullad, a fordulatszámmérő mutatója a maximum értékre ugrik, a sebességmérőn felvillan a maximális 288 km/h-s érték, majd minden visszaáll zéró állásba. A röpke műsor alatt az üzemanyagpumpa működésbe lép, és a motor készen áll a használatra.

 
   
   

A CBR600RR-t sokkal kellemesebb gépnek találtam, mint arra a bemutató alapján számítottam. Attól tartottam, hogy egy tűzokádó szörnyeteg vár, kőkemény, versenypályára hegyezett rugózással, hogy minden útegyenetlenségnél, és gázadásnál akkorát lő rajtam, mintha csilisbabot vacsoráztam volna. Kellemes meglepetésemre az agresszív külső felhasználóbarát tulajdonságokat takar. Nem csak kategóriájának egyik legkönnyebb tagja, hanem totálisan áttervezett súlyelosztásával az egyik legkiszámíthatóbban viselkedő, legkönnyebben motorozható középkategóriás sportgép.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: négyütemű, soros négyhengeres, vízhűtéses
Lökettérfogat: 599 cm3
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Kompresszió viszony: 12:1
Teljesítmény: 117 LE (86 kW) 13 000 1/min
Üzemanyag ellátás: PGM-DCFI elektronikus benzinbefecskendezés
Váltó: 6 sebességes
Kerekek: 17x3,5" elöl, 17x5,5" hátul
Hosszúság: 2065 mm
Szélesség: 685 mm
Magasság: 1135 mm
Tengelytáv: 1390 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Száraz tömeg: 169 kg
Benzintank térfogat: 18 l (3,5 l tartalék)
Végsebesség: 265 km/h
Vételár: 2 700 000 Ft