A motor
Bemutatása óta a CBR600RR négyhengeres blokkja bebizonyította, hogy sok mindent elbír, legyen szó közútról vagy versenypályáról. Azonban a kis súly és a nagyobb teljesítmény iránti igény teljesen új blokk létrehozását követelte meg. Az RR új blokkja a legkisebb és a legkönnyebb a kategóriájában, sőt méretre még egy 250-es soros négyhengeresnél is kisebb lett. Áthelyezték a blokkban a főtengelyt és a kiegyensúlyozó tengelyt, és a kisebb méretek megengedték a főtengely méretének és tömegének csökkentését is. Csak a karterház majdnem egy kilóval könnyebb az előd modellhez viszonyítva. A hengerfej fedele magnéziumötvözetből készül, a hajtókarok csavarmentesen kapcsolódnak, a kipufogószelepek könnyebb rugókat kaptak, a generátor is könnyebb mágnest kapott, mindez a blokkot tekintve 2 kg súlymegtakarítást eredményezett.

Az így elkészült kisebb blokk nagyobb teljesítményt nyújt, mint elődje. Az eddigi 117 lóerő helyett 120 lóerőt produkál 13 500-as fordulatszámon. Az új blokk teljesítménye sokkal szélesebb fordulatszám-tartományban marad használható, mint az elődé. A kipufogó- és beömlőszelepeket módosították, megváltozott a szívócső hossza, és más programozást kapott a kétfokozatú PGM-DSFI befecskendezőrendszer. A kipufogó rozsdamentes acélból készül, és megtalálható benne a manapság már több márkánál használt kipufogószelep is, hogy szabályozza a csőben uralkodó nyomást az optimális teljesítményleadás érdekében. Ennek következtében a blokk a gyár szerint 7 és 10 ezres fordulatszám közt jelentősen erősebb lett. Maximális fordulatszámhatárát is megemelték 500 percenkénti fordulattal.

Az új CBR az előd kétfokozatú PGM-DSFI benzinbefecskendező rendszerét használja, de beállításait az új blokkhoz és a nagyobb beérkező levegőmennyiséghez igazították. Alacsony és közepes fordulatszámokon csak a szívócső bejáratánál lévő injektorsor üzemel, míg magasabb fordulatokon és kigyorsításoknál a légszűrőház tetejére szerelt második injektorsor is működésbe lép. A légszűrőház mérete 0,7 literrel nőtt, a benne kanyargó csöveket leegyszerűsítették a jelenlegi modellhez képest.

A CBR600RR új, könnyű kovácsolt alumínium dugattyúi molibdénes felületkezelést kaptak, ami nagyobb teherbírást és kisebb súrlódást eredményez. A vékonyabb alsó olajlehúzó-gyűrű csökkenti a súrlódást. A blokkot teljesen áttervezett olajozási rendszerrel látták el, emellett kopogásérzékelő szenzort is kapott, ez folyamatosan figyeli az égést, nincs-e hibás detonáció. Amint ez bekövetkezik, a rendszer módosít az előgyújtáson, hogy megelőzze a kopogásos égést. Az új blokk mellé új váltó is került, csökkentett váltási ellenállással. A váltórudazat a pályaversenyzésre alkalmasabb, fordított váltási rendnek megfelelően átalakítható.

A futómű
A CBR600RR aluváza teljesen új, a Honda finom öntési eljárásával készül. Az új váz mindössze négy öntött elemből áll az eddigi 11 helyett, és nemcsak könnyebb, keskenyebb és merevebb is. A tengelytáv 20 mm-rel rövidült, míg a lengővilla 5 mm-rel lett hosszabb egyidejűleg. A blokkot 15 mm-rel hátrébb csúsztatták a vázban. A futóművön elöl megtartották a 41 mm belsőcső átmérőjű, HMAS kazettás szerkezetű, fordított teleszkópvillákat, míg hátra a MotoGP-ben használt progresszív felfüggesztési rendszer került. Ehhez HMAS rugós tag kapcsolódik, saját gáztartállyal. Mind az első, mind a hátsó futómű minden elemében teljesen állítható.

A súlytakarékosság másik fő területe a kerék. A háromküllős alumíniumkerekek tömegcsökkentésével együtt a rugózatlan tömeg is csökkent, ami jót tesz a kanyarodási tulajdonságoknak. A radiális felépítésű, négydugattyús első féknyergekre már az elődön sem volt panasz, ezeket megtartották a két 310 mm-es féktárcsákkal. Hátul szintén maradt az egyetlen, 220 mm-es tárcsafék egydugattyús fékszerkezettel.

Az új CBR600RR egyik érdekessége a szériában járó elektrohidraulikus kormány-lengéscsillapító, a HESD, amelyet a nagy testvér CBR1000RR-ről örökölt, de tökéletesítették, méretét lecsökkentették, és eldugták a kormánynyak alá. A műszerfal sem maradhatott ki az átalakításból. Egy teljesen új, mutatós fordulatszámmérővel, digitális sebességmérővel és fedélzeti számítógéppel felszerelt műszerfal került a sportgépre. Természetesen a kis CBR megkapta a Honda HISS indításgátló rendszerét is. Csak a gyárilag programozott kulccsal tudja életre kelteni a gazdája a motort, a rendszert nem lehet kiiktatni, nem lehet lecserélni a gyújtásdobozt sem, így csökkenti annak a veszélyét, hogy lábon lopják el.

És még néhány apró extra
A motorhoz opcionálisan rengeteg extra rendelhető a Hondától. Csak néhány elem a hosszú listából: 70%-osan sötétített első szélvédő, Averto riasztórendszer, az utasülésre helyezhető színre fújt takaróelem, szénszálas takaróelemek a műszerfalra, a villaösszekötőre, a tankra, az üzemanyag-betöltőre, különféle motortakarók, U lakat, amely a hátsó ülés alatt hordozható, motorállvány.

Az új CBR600RR áráról még nincs információ, de ha sikerül a kedvező, 2,5-2,6 milliós szinten tartani, bizony sok vevőt csábíthat el a kissé túlárazott új Yamaha R6-ostól a versenypályák közönségéből, avagy a szintén új Suzuki GSX-R 600-tól, a kanyargós utak világából. A Honda mérnökeinek sikerült felpaprikázniuk a 600-as sportkategóriát legújabb fejlesztésükkel, és remélhetőleg a CBR600RR a mindennapokban is olyan remekül megy, ahogy a sajtóanyag sugalmazza. Mindenesetre a 2007-es meccs a 600-as Szupersport kategóriában keményebb lesz, mint valaha.