Langaléta atléta

2002.05.08. 12:55
Száznegyven felett már be kéne hasalni az idom mögé, ha bírnék a púpos tanktól. Nagyon lapulni kell ahhoz, hogy szélárnyékba kerüljön az ember. Egyébként meg teljesen mindegy, hogy milyen testtartást veszünk fel, a Daytona meg sem rezdül, mintha sínen menne előre jóval kétszáz felett is.
 
  Típustörténet
 
  A Daytona a gyár egyik alapmodellje az 1990-es újraindulás óta. A legsportosabb Triumph-ok futnak ezzel a névvel. Két változatban készült eleinte: 1000-es négyhengeres és 900-as háromhengeres közül lehetett választani. A nagyobbik változat 1997-re 1200 cm3-re nőtt, ami 147 lóerőt adott le. A négyhengeres gyártását végül beszüntették, mert a három hengeres építési mód előnyeinek kihasználásával és némi furatnöveléssel a kisebbik változatból is 150 lóerőt bírtak kipréselni.

A tavalyi Daytona még a szokásos Triumph-építőszekrény egyik ötletes darabja volt csupán. Szinte teljesen megegyezett a Speed Triple modellel. A látszólag két teljesen különböző motort alaposabban megnézve kiderült, hogy a Daytona csak alacsonyabb kormányával és teljes áramvonal-idomával tér el a Speed Triple-től. Természetesen nem látszódtak a blokkok belsejében elrejtett különbségek, mint a másképp programozott befecskendezés, vagy az eltérő hengerfurat. Ez utóbbi ráadásul 2000 végére el is tűnt, mert a Speed Triple-t is felfúrták 955 köbcentisre.
 
   
   

Egy versenypályára szánt telivér sportmotort nem lehet az építőszekrény-elv - egyébként igen ötletes - kompromisszumaival összeszerelni, ezért 2001-re jelentősen módosították a Daytonát. Megmaradt az iparművészeti alkotásnak is beillő alumíniumcsövekből összehegesztett hídváz, de az egykarú hátsó rugózás már nem bizonyult elég merevnek a sportos igénybevételhez, ezért közönséges lengővillára cserélték a Triumph tervezői. Talán érezték, hogy ezzel a Daytona egyik markáns és nagyon szép stíluselemét veszítette el, ezért szégyenlősen még feketére is festették, így alig lehet észrevenni a szintén fekete kerék mellett.

 
   
 

Az összes műanyag borítás új, eltűntek az ovális ikerfényszórók helyettük egy agresszíven nagy dupla lámpa került előre, közös üveg (ami a súlykönnyítés miatt természetesen már műanyag) alá. Finomítottak az üzemanyag-befecskendezés számítógépén is, ami nem a motor erejét, hanem a finomabb járását javította.

 
   
   

Bevallom, némi félelemmel vettem át a Triumph Daytonát. Mit kezdek egy 150 lóerős, pályára tervezett motorral? Három napig lesz nálam a Daytona, össze tudok-e vele barátkozni ilyen rövid idő alatt annyira, hogy ki merjem próbálni a képességeit
Feltűnően nagy a motor a kategóriabeli társaihoz képest. Magas, széles, hosszú, ezért az előredőlt testhelyzet is kényelmes, nem érzem összekuporodottnak. Az ülés elég hosszú, van hely rajta a menet közbeni fészkelődésre. Úgy tűnik, az utasnak is elég nagy helye van, nincs is túl magasan, de a lábtartója a sportmotorokon megszokott "nyakba akasztós" .

 
   
 

Hidegindításkor az alapjárat olyan hangokat csal ki a motorból, mintha nem lenne benne olaj. Zörgés, súrlódás, tetézve a tápszivattyú fülsértő zúgásával, amit legalább három percig muszáj hallgatni a hideg motor életre kelése után. A kipufogóból szinte nem is jön hang, a gyári hangtompítót teljesen elnyomják a mechanikus mellékzörejek. A műszerfalon a digitális kijelzőn körülbelül két perc után jelenik meg a vízhőmérséklet, ezzel jelzi a motor: bemelegedett, lehet indulni.

 
   
   

A váltó nagyon finoman veszi a fokozatokat, a kuplung könnyen jár, de az első métereken ennél több jót nem veszek észre. A lábamnak elég helye van, de a kormány sokkal mélyebben van, mint ami kényelmes lenne a városban. Eleinte leköti a figyelmemet, hogy a súlyom teljesen a karomat terheli. Meg fogom szokni nemsokára, ezzel vígasztalom magam.

 
   
 

A fékek keményen belemarnak a 320 mm átmérőjű tárcsákba, a kerék nem csúszik a hideg ellenére sem, szerencsére a gumiabroncs kiválasztásánál nem spóroltak. A hátsó féket már erősebben kell taposni, hogy fogjon. Mint az összes többi Triumph, a Daytona is kemény betéteket kapott hátra, ezzel nehezebben blokkol a hátsó kerék. Ennek ellenére sikerül néha akaratlanul is megcsúsztatni a motor farát, ezért a gyáriak okoskodása a Daytonánál egyáltalán nem tűnik fölösleges óvatosságnak.

 
   
   

Már elindulásnál is feltűnt, hogy mihelyt megemelkedett a fordulatszám, a mechanikus zajokat elnyomta a jellegzetes gyönyörű háromhengeres hang. Amint felpörög a Daytona, a kipufogó mindjárt szebb akusztikus élményben részesít. Ötezernél erőteljesebbé válik a hang, kezd megjönni az ereje. A karom megnyúlik, a motort mintha megrántották volna, de inkább visszaveszek a gázból fájó szívvel, mert azért még ennyire nem vagyunk jó barátok, hogy most próbára tegyük egymás képességeit.

 
   
 

Szerencsére a jól előrehelyezett súlypontnak köszönhetően a Daytona nem emeli fel spontán az elejét. A felüljárókon már bátrabban odahúzom neki, mélyebben bedöntött fordulókban is nyugodtan viselkedik, az erősebb gázadások közben nem akar felegyenesedni, hanem szépen tolja magát tovább az íven.
Persze, még mindig nem árt az óvatosság: a százötven paci könnyen kiszabadulhat, és egyelőre még nem szeretném a gumik és a budapesti aszfalt kapcsolatát próbára tenni.
A városi forgalomban jól jön, ha a tükrök használhatóak. Sportmotortól szokatlan, ha menet közben a forgalmat látjuk a saját vállunk helyett, de szerencsére a Daytona a kivételek közé tartozik. A tükrök nem remegnek a hosszú szár ellenére sem. Ráadásul annyira kilógnak, hogy ha a sávok között két autónál átfér, akkor már biztos utána megy a motor többi része is.

 
   
   

Húzzuk neki! A Daytonát nem a városba szánták, ez nyilvánvaló. Aki a csúcsforgalomban akarja jól érezni magát, az vegyen Speed Triple-t. Irány az autópálya, hogy szokjuk a sebességet.
Száznegyven felett már be kéne hasalni az idom mögé, ha bírnék a púpos tanktól. Félni azért nem kell, el lehet férni a plexi mögött, de tényleg nagyon lapulni kell ahhoz, hogy szélárnyékba kerüljön az ember. Egyébként meg teljesen mindegy, hogy milyen testtartást veszünk fel, a Daytona meg sem rezdül, mintha sínen menne előre jóval kétszáz felett is. A többi már csak kényelmi kérdés.

 
   
 

Most érzem csak igazán, mennyit javítottak a motor elektronikáján. A digitális befecskendezés másfél évvel ezelőtt a TT 600-on mutatkozott be, és az első szérián bizony eléggé darabosan működött. A 2001-es Daytonán ennek már nyoma sincs. Megszűnt a gáz elvételekor fellépő rántás, lassításkor ugyanolyan finoman reagál a gázkar visszaeresztésére a motor, mint egy porlasztós gépnél. A mindig optimális üzemanyag-ellátást és gyújtást produkáló fedélzeti számítógépnek csak az előnyös oldalát tapasztalom, mikor háromezres fordulatnál már odacsavarhatom neki hatodikban is, és csuklás nélkül húz egészen a végsebességig. A legnagyobb nyomatékot nyolcezer körül adja le, ekkor mintha gumikötéllel megrántanák, gyönyörű hangorkán kíséretével gyorsul.

 
   
   

Kanyargósabb utakon igazán jól jön a nyomatékos blokk. Aki nem szeret sokat kapcsolgatni, az is élvezettel tudja kihasználni a motor erejét, de aki minden áron a legnagyobb teljesítményt akarja kipréselni, az a nagyon precízen járó hatfokozatú váltóval könnyen 8000 felett bírja tartani a fordulatszámot. Ilyenkor azonban már jobb vigyázni, mert a Daytona hátsó kereke az előre helyezett súlypont miatt az átlagosnál nagyobb hajlamot mutat a kitörésre.

 
   
 

Aki szeret sportosan motorozni, de nem akarja derékfájásokkal keseríteni napjait, vagy esetleg közelíti a két méteres magasságot, az már gondolkodhat is egy Triumph Daytona beszerzésén. A Daytona kilóg a járda szélén parkoló többi sportmotor sorából, de a nagy méret ne tévesszen meg senkit: csak 188 kg a súlya.

A Daytona csak egy változatban készül, nincs külön utcai vagy pályára szánt variáció. Olyan felszerelést találunk rajta, ami megállja a helyét a versenymotorok között is, ezért biztosak lehetünk abban, hogy a Daytona kissé húzós áráért olyan műszaki tartalmat kapunk, ami megéri a pénzt.

Technikai adatok

Motor: Háromhengeres soros motor benzin-befecskendezéssel
Váz: alumíniumcsövekből hegesztett hídváz, a motor teherviselő elemként beépítve
Hengerűrtartalom: 956 cm3
Teljesítmény: 150 LE (110 kW) 10700 ford./percnél
Forgatónyomaték: 100 Nm 8200 ford./percnél
Szelepek száma hengerenként: 3
Sebességváltó fokozatai: 6
Fék elöl: 320 mm átmérőjű dupla tárcsa négydugattyús féknyergekkel
Fék hátul: 220 mm átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Gumi elöl: 120/70 ZR 17
Gumi hátul: 180/55 ZR 17
Tank: 21 l
Tömeg: 188 kg
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,3 s
Végsebesség: 275 km/h

A tesztmotor szállítója: Frontosa Motor, Duna Plaza