Feltámadt egy legenda

2007.03.14. 11:20
A ducatisták mindig meglepnek fanatizmusukkal, pedig a 916-996-998 sorozat óta nem igazán dobtak a sportvonalon, ezért nem is értettem. mire ugrálnak. Persze nyertek egy csomó Superbike világbajnokságot, de az utcai 999-es motorjuk szinte minden tesztet elveszített a japán sportgépekkel szemben. Az ősszel bemutatott 1098-assal azonban nagyon úgy tűnik, hogy a Ducati versenyszellem és a legendás 916-os gének ismét visszatérnek az utcára, és alaposan próbára teszik a csíkszeműek tűrőképességét!

A Ducati gyárat siralmas állapotából a világbajnoki sikerek mellett a 916-os modell bemutatása húzta ki, meghozva az elismerést az olasz műhelynek szerte a világon. A 916-os 1993-as megjelenése után megnyerte az év motorja kitüntető címet, és tulajdonképpen kisebb változtatásokkal a 996/998 utódok révén egészen 2003-ig, azaz majd 10 éven át gyártásban maradt. Csodaszép vonalai időtlennek mondhatók, technikája a folyamatos fejlesztések révén egészen az utód bemutatkozásáig modern maradt. A Ducati érezte azonban az idő szorítását, ezért kissé elkapkodva hozta ki a 999-est, amely a versenypályákon ugyan sikereket aratott, népszerűségben viszont meg sem közelítette a legendás elődök sikerét. A Ducati nem is várt újabb 10 évet a modellcserével, 2006 őszén leleplezte a 1098-ast, amely technikájában minden újdonságot magában hordoz, formavilágával azonban a legendás 916-as alapjaihoz nyúlik vissza.

Ducati Superbike történelem

1986 - Az első igazi Ducati superbike motor megszületése a prototípus 748 Bol d'Or képében, ahol már hengerenként négy szelep és desmodromic szelepvezérlés dolgozott az L2-es blokkban. A motor a hasonló nevű versenyen debütált.
1987 - Bemutatkozik a Ducati 851-es prototípus utcai változata, amellyel később Marco Lucchinelli megnyeri a Battle of Twins bajnokságot.
1988 - A széria Ducati 851 megvásárolható versenykittel is, valamint elkészül a kétüléses változat.
1990 - Raymond Roche megnyeri az első Superbike világbajnokságot egy Ducati 851-es nyergében.
1991 - Doug Polen megnyeri a második Superbike világbajnokságot, és a Ducati 888 utcai változata a szalonokba kerül.
1993 - Megjelenik a Ducati 916-os a Milánói Motorshow-n. A nemzetközi zsűri minden idők legszebb motorjának választja meg.
1994 - Carl Fogarty begyűjti első világbajnoki címét a négyből egy Ducati 916-os fedélzetén. Ebben az évben kerülnek az első 916-osok gazdájukhoz.
1995 - A kistestvér, Ducati 748-as színre lép.
1999 - A Texas Pacific Group átveszi a Ducati márka tulajdonjogát a Cagiva csoporttól, és piacra dobják a Ducati 996-ost. Következő évben megjelenik a 996R versenyváltozat a Testastretta blokkal.
2001 - A megnövelt lökettérfogatú Ducati 998-as megszületése, amely szériában megkapja a Testastretta erőforrást.
2002 - Az új Ducati 999-es bemutatkozásának éve, melynek formaterve igen meglepőre sikerült és bár üzleti sikereket nem aratott, 2003-ban és 2004-ben mind az egyéni, mind a gyártói világbajnoki címet megnyerte az olasz gyár versenycsapata, a Ducati Corse.
2006 - Troy Bayliss begyűjti a 12. egyéni és a 14. gyártói világbajnoki címet a Ducatinak a 999F06-os versenygéppel. A milánói kiállításon bemutatkozik a Ducati 1098-as a Testastretta Evoluzione motorblokkal.

A 1098-as tervezésénél elsődleges szempont volt a teljesítmény. Minden alkatrész, amely nem felelt meg a könnyebb, gyorsabb és jobb köridőkre képes motor követelményeinek, ment a levesbe. Megszületett a valaha létezetett legerősebb V2-es sportmotor, amelynek a legjobb a nyomaték-tömeg aránya a világon. 160 lóerőhöz 122 Nm nyomatékot állít elő a Ducati terminológiában L2-es kéthengeresként emlegetett vadonatúj blokk. Minden létező technológiai újítást, amelyet a Ducati a MotoGP és Superbike világbajnokságokon résztvevő gépeiben használt, most átültetett az utcai 1098-asba. A motor a gyári tesztek állítása szerint olyan gyors lett, hogy nemcsak a köridőkben veri a japán ellenfeleit, de egyenesben is legyorsulja azokat, amelyre egyik 999-es változatnál sem volt példa!

A Ducati 916-os formai jegyeinek jó része visszaköszön a 1098-ason. Ilyen a két első lámpa formája, melyek alatt ott vannak a jellegzetes légbelépők, az ülés alatti dupla kipufogódob, avagy az oly jellegzetes egykarú hátsó lengővilla. Még az üzemanyagtank formája is szinte azonos az ősmodellével. Kisebb hasonlóságok közt felfedezhető a faridom hátsó levegő kilépőjének alakja, avagy az oldalidom kivágása. Mindezek ellenére a Borgo Panigaléban tervezett és gyártott sportmotor teljesen egyedi, és abszolúte nem hat idejétmúltnak annak ellenére, hogy a 916-os stílusjegyeihez nyúlt vissza tervezője. Azt viszont már a munkálatok elején szigorúan kikötötték, hogy a dizájnerek semmiféle alaki elemet nem vehetnek át a 999-esből. Úgy tűnik, Pierre Terblanche képes volt megállni, hogy beleszóljon a tervekbe, mivel a dizájn-főnök sem akarta, hogy az új modellnek bármi köze legyen a nem túl szerencsés elődhöz.

Az új blokk neve Testastretta Evoluzione lett, csak úgy olaszosan. A 90 fokos, L2-es erőforrásban minden benne van, amit a Ducati a Superbike világbajnokságon megtanult az elmúlt 15 évben. A régi L2-es blokkban szinte mindent kicseréltek. Az új, könnyebb hengerek és hengerfejek számos egyéb könnyített alkatrésszel párosulnak. A lökettérfogat 1099 köbcentire nőtt, ezt a furat és a löket együttes növelésével érték el. Egy igen méretes, 104 mm-es furathoz igen rövid, 64,7 mm-es löketet választottak. A teljesen átdolgozott szívótraktus és hengerfej révén a 1098-as blokkja még a régi Testastretta R blokknál is jóval erősebbre sikeredett. Gyári értékként 160 lóerőt garantálnak, 9750-es percenkénti fordulaton, emellett 122 Nm ébred már 8000-es fordulatnál.

Csökkent a szívó és kipufogó szelepek egymással bezárt szöge, ez egyenesebb szívótraktust tett lehetővé. Az új formájú égéstér, valamint a versenysportban használt szelepméretek (42 mm-es szívó, 34 mm-es kipufogó) és a szintén a versenypályáról érkező vezérműtengelyek roppant robbanékonnyá tették az L2-es blokkot. A hengerfej jócskán profitál a magnézium szelepfedelekből, és csak ezzel majd három kilót spóroltak. A hengerfejek után a motor táplálására koncentráltak a mérnök urak. Elliptikus szívótorkokat kapott a 1098-as, melyek 30%-kal több levegőt juttatnak a motornak a hagyományos szívótraktushoz képest. Csak ez plusz 5 lóerőt jelentett a végelszámolásban. Az Evoluzione blokk a valaha létezett legkönnyebb Superbike erőforrás. A nagyobb teljesítmény több hőt gerjeszt, ezért a hűtőradiátorokat jó hatásfokú elektromos ventillátorok segítik munkájukban, és kiegészítésképpen a rendszer részét képezi egy olajhűtő is. A teljesen új kipufogórendszer 2-1-2 kivitelben került a gépre, természetesen a Ducati jegyeknek megfelelő ülés alatti kipufogódobokkal.