no

Kitörni az egyötvenötből

2007.12.07. 20:02

A futómű a gyári beállításokkal nem túl kiegyensúlyozott. Az eleje sokkal puhább mint a hátulja, ami érezteti is hatását. Kicsit bizonytalan volt tőle a motor eleje. A következő körre kértem a szerelőmet, hogy keményítsünk a 43 mm-es Showa gátló kompresszióján. Csak egy fél fordulatot tekert a teló alján lévő szelepen, de sokkal jobb lett tőle a kis superbike. Még egy kis tekergetés kellett volna, hogy tökéletes legyen a visszajelzés.

A pálya már valamennyire fejben volt, ezért bekapcsoltam a köridőmérőt, ami a következőket mutatta. 58, 57, 56, 55, 55, 55, 55. Nem akartam elhinni, hogy itt megakadok, pedig úgy éreztem, minden köröm egyre jobban sikerült. Az idő ennek ellenére nem ezt mutatta. Ebben a pillanatban kikristályosodott bennem a gondolat: most jött el az idő, hogy megtámadjam Xaust egy kis segítségért, ami átsegít az 55-ös időkön.

Gumik

Ebédnél a Pirelli főnökével beszélgettem, aki elmondta, hogy a Dragon Supercorsa Pro gumit kifejezetten a 848-asnak fejlesztették ki, de alkalmas a 600 köbcenti fölötti motorok tapadását is biztosítani mind pályán, mind pedig utcán. Ez nagyon jól tapadó, egykomponensű, vegyes használatú gumi. Itt a pályán egyszer sem csúszott meg, és elég tartósnak is bizonyul, mert nem látszott rajta semmi kopás a fél napos körözéstől sem. Biztos, ami biztos alapon délutánra új garnitúrát kapott mind a 15 motor.

Elindultunk, én mentem elől, ő jött mögöttem. (Elfelejtettem elindítani a köridőmérőt mielőtt kijöttünk a boxból. Ez azért baj, mert csak akkor lehet, ha még nem indult be a motor.) Egy kör után megelőzött, olyan óvatosan, ahogy csak lehet, majd elkezdte mutatni a jó íveket.

Így néz ki a pálya Ruben Xaus mögött:
A célegyenes végi féktávon egész kiment a vonalon kívülre, majd visszahozta a motort belülre, szorosan a rázókő mellé. Az emelkedőn ott voltam végig a seggében, aztán jött a jobbos lefelé, majd a bal, amit eddig sokkal szűkebben kezdtem, mint ő. Megmutatta, hogy a kanyar közepén jobban ki kell itt ereszteni, és csak aztán kell belülre húzni, hogy a dupla jobbos, ami lejtőn van, jobban kijöjjön. Kis féktáv lefektetve, majd még egy szűkebb jobbos, amiből rögtön lehet fűzni a balost. A célegyenes végétől idáig második fokozatban jöttem, de most itt kívánta a harmadikat egy pillanatra. Majd megint kettes, és egy lendületes jobb-bal kombináció. Kis egyenes után egy nyújtott balos, amit harmadikban fordultam. Ezután jött a pálya leglassabb része, a bal-jobb sikán, de ezt is simán meg lehet csinálni másodikban, annyira nyomatékos a 848, hogy kigyorsít a dupla jobbosra.

Ruben itt jól ellépett, próbáltam utolérni a hátsó egyenesben, de nem csökkent a távolság. 255 km/h-t mutatott az óra a féktáv előtt ötödikben. Kemény fékezés, és egy kicsit később kezdte a fordulót, mint én eddig, ezért ő nem is sodródott ki annyira, és jobban fordulhatott rá a célegyenesre. Ez az utolsó kanyar. Itt egészen ki kellett ereszteni a széléig és negyedikig felváltani.

Kis pihenés a következő csata előtt. A fotósok összecsomagoltak és elmentek, így már nem maradt senki, aki megörökíthetne egy esetleges esést. Pedig tudom, hogy szeretitek nézegetni az ilyen képeket. Sajnos el kell keserítselek benneteket, mert csak egy esés volt, és arról sincs kép. A srác és a motor is megúszta kisebb sérüléssel.

Utolsó esély a javításra, stopper indul. Kb. negyediknek jöttem ki a pályára, szerencsére a gumiknak nem volt idejük kihűlni, így egyből tudtam húzni rendesen. A Ducati pontosan követi a kiszemelt íveket, hiba nélkül, követi a gondolataimat. A hátsó egyenesben nulláztam mindig a számlálót a fénykürt kapcsolójával. 59,56,55,55,55,55.

Ilyen nincs, pedig már végig előztem az összes újságírót, még le is köröztem párat. Nem akadhatok meg ezen a szinten, gondoltam, és beleadtam mindent az utolsó körben! Minden jól jött ki, végre éreztem, hogy most van esélyem a javításra. És tényleg, a végére belejöttem és elkezdtem élvezni. Elkaptam a ritmust és, és_ jött a hátsó egyenes ahol nyomnom kellett a gombot. 1.53,50!!! Na végre! Tényleg igaz, hogy a sok gyakorlásnál csak a még több gyakorlás hozhat eredményt, főleg ezen a trükkös pályán.

A nap végére volt időm összeszokni a 848-cal. Megismertem sok jó és sokkal kevesebb rossz tulajdonságát.
Kezdem a rosszakkal: a gyári futómű-beállítások nincsenek egyensúlyban, a hátulja kemény, az eleje puha. A jobb oldali visszapillantónak kiesett a tükre, amikor az egyik kollégám volt kint vele. Ami egyébként gyönyörű szép formájú, de nem sokat lehet benne látni, ha utcán közlekedünk vele. A tank kidomborodó hátsó része szétnyomta a combomat, amikor kanyar közben hozzáért, és egy kicsit hátrébb raktam volna a lábtartót. Ja, és nekem kellene rá egy olyan magas plexi, mint a Performance 848-ason.

Na ennyit a negatívumokról, most jön a fényezés.
Ami nem tetszett a futóműben azt könnyen ki lehet javítani, hiszen a nyomó és a húzófokozat csillapítását is lehet állítani, mégpedig gyors és lassú fokozatokban is. A motor ereje éppen annyi, amennyinek lennie kell egy kezdő szintű pályamotornak. A lóerő nem is annyira számít ennél a motornál, mint a nyomaték, ami rengeteg vezetési hibát képes kijavítani. A 168 kilogrammos tömeg ebben a kategóriában nagyon jó, aminek következtében nem kellett birkózni a kéthengeres újdonsággal. Kétféle színben lesz kapható ebben a gyöngyházfehérben és természetesen pirosban. Most a fehér szín hódít. Nekem is jobban tetszett a világos, a piros már túl szokványos, de azért nem csúnya az sem.

Ducati 848 PERFORMANCE

Már most rengeteg kiegészítőt lehet kapni az újdonsághoz. Kisebb tükör, karbon idomok és tankbetöltő nyílás, kormánylengés-csillapító, magas plexi, lábtartó konzolok és Termignoni kipufogódobok szerepelnek a kínálatban.

A Ducati nagyon felhasználóbarát motort alkotott az új 848-as szériával. Ára előreláthatólag 3,5 és 3,7 millió forint között lesz, ezzel a MotoGP megnyerésével manapság megint legendává váló kis olasz gyár legkönnyebben elérhető szupersport motorja. Én szívesen beállítanám a gépparkomba!

Műszaki adatok

Ducati 848 - 2008

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, L2-es, Desmodromic vezérlés
Lökettérfogat: 849 cm 3
Furat x löket: 94 x 61,2 mm
Kompresszió viszony: 12:1
Max. teljesítmény: 134 LE 10 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 96 Nm 8250 1/min-nél
Keverékképzés: Marelli elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Kipufogó: 2-1-2, katalizátorral és lambda szondával, rozsdamentes acél végdobok
Váltó: 6 fokozatú
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus működtetésű
Váz: térhálós acélcső váz
Véghajtás: lánc
Első futómű: 43 mm-es fordított Showa teleszkópvilla, minden paramétere állítható
Hátsó futómű: progresszív Showa központi rugós tag, minden paramétere állítható
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 elöl, 180/55-ZR17 hátul
Első fék: 320 mm-es ál-úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 245 mm-es Brembo tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1430 mm
Villaszög:24,5° Méretek (h x m): 2100 x 1100 mm Ülésmagasság: 830 mm
Üzemanyagtank térfogata: 15,5 liter
Félszáraz tömeg: 168 kg