Szépséges szörnyeteg

Az izgalmam akkor kezdett komolyabb lenni, mikor megláttam a parkolóban a piros- fehér színben pompázó, ünneplőruhás motort. A fehér felnik, a piros csíkos fehér tank, farokidom, a fejidom és a piros csőváz egyszerű, de mégis harmonikus, és nem utolsó sorban egyedi egységet képeznek. Az itt-ott feltűnő kevlár borítások jól illeszkednek a képbe, bár ha valaki ezt csak meséli nekem, nem értettem volna vele egyet. A látvány mindenképp meggyőző. Semmi felesleges burkolat. Minden részlet, minden alkatrész szép, és külön-külön is kellemes a szemnek.

Alig vártam, hogy meghalljam a száraz kuplung csörgését, a csinosan, egy oldalra, egymás fölé húzott kipufogók dohogását, és érezzem a négyszelepes, 998 cm ³-es, 90°-os V2-es, vízhűtéses blokk erejét, no meg a radiális első féknyereg által produkált bődületes lassulást. Miután az immobiliser érzékelte a hozzá tartozó gyújtáskulcsot, a műszerek mutatói gyorsan futnak egy ellenőrző kört, mialatt az összes kontroll lámpa jelzi, minden rendben. Az indító gombot nem kell nyomva tartani addig, míg a blokk életre kel, hanem csak egy pillanatra kell benyomni, innentől fogva az elektronika működteti az indítómotort, és ha már nincs rá szükség, elveszi tőle az áramot.

A V2-es mély dohogással kel életre, de alapjáraton a kuplung hangja veszi át az uralmat. Ezen a példányon a nyitott kuplungfedélen és a tükrökön kívül minden gyári, de a kereskedésben elmondták, hogy ez nem sokáig lesz így. Komplett gyári Powerkit kerül a gépre, mely módosítás után az eredetileg 130 LE és 106 Nm értékek 156 LE-re és 117 Nm-re változnak.

Miután kellőképp bemelegedett a szerkezet, következhetett az igazi élvezet. Az érzés leírhatatlan, de kísérletet teszek rá. Korábbi hasonlítgatási ötleteimről le kellett hogy tegyek, mivel ehhez képest még egy 1200-as Buell Lightning is szolid játékszernek tűnik. A Buell elsőre vadabb ugyan, de ez a vadság csak az alapjáraton érezhető rezonancia által keltett érzés. A Testastretta azonban idegbeteg rángatódzás nélkül tűri nyergén a sisakot, a napszemüveget, melyet a Buell azonnal ledobna magáról. Az első méterek, az első kuplungkiengedés, az első kövér gáz mind-mind a fellegekbe röpít. A tempót szinte nem is érezni, csak a kicsit kitágult sisakomat nyomja arcomra a szél, és ez azt jelenti, megyünk, de nagyon.

Persze-persze, tudom-tudom, - válaszoltam a figyelmeztető szavakra a radiális első féknyereg kapcsán, - vigyázok, tudom, hogy harap. Ez nem volt elég, mert az első komolyabb fékezéskor már emelkedett is a gép hátulja, nekem pedig az alkarom igyekezett teleszkóposan a felkaromba csúszni. A két darab 320 mm-es tárcsa és a négydugattyús radiális felszerelésű fékek gond nélkül zabolázzák meg a gépet.

A biztonságérzetet gyárilag beépítették a futóműbe és a fékrendszerbe. Az adrenalin nem a parázástól folyik ki a fülemen, hanem a gyönyörtől, ahogy szelem, hasítom a levegőt. A sisakon annyi a bogár 10 perc alatt, mintha 200 km-t tettem volna meg. Nincs idejük szerencsétleneknek kitérni. A feszes futómű stabilan fekszi az utat, én kicsit pattogok a nyeregben, mikor úthibákon repülök át, de a biztonságérzet továbbra is megmarad.

Nem túragép, de a rugóstagokat mind csillapítás, mind előfeszítés tekintetében lehet hangolni a komfort, illetve a sportos igények szerint. Rágondolni is bizsergető érzés, hogy mi lesz a Powerkit beszerelése után. Hát nem tartott soká, szerelmes lettem és Ducati fun. Ez ilyen könnyen megy.

A mondással ellentétben a jóból nem árt a sok, így szívesen próbálgatnám pályán, biztonságosabb körülmények között is. A blokk alapgép esetén is rakétaként röpíti a 177 kg-os gépet, az erő kiaknázása sportpályát kíván. A blokk felépítése is támogatja az örökös kanyarodási vágyat, mely úgy lett kialakítva, hogy nagy szögű döntéskor is megfelelő kenést biztosítson. Belül lamellák gondoskodnak arról, hogy az olaj mindenhol egyenletes mennyiségben legyen jelen kanyarodáskor is.

A nyeregborítást leszerelve bátrabb utasokat lehet vele szállítani, bár hosszabb útra tényleg csak az elszántabbak vállalkozzanak. A Ducati ügyelt a minőségre, így a legjobb beszállítóktól származó alkatrészekkel gyártja ezt a modellt is. Többek között Remus kipufogódobok, Öhlins rugóstag, Öhlins teleszkóp és Öhlins kormánylengés-csillapító, Brembo fékek, Marelli befecskendező rendszer és Marchesini felnik teszik élvezetessé a hagyományos V2-es Monstert.

Egyedül a nem gyári tükrök lógtak ki a sorból, mivel azok szinte tejességgel használhatatlanok. Akármennyire szőrszálhasogató és kritikus is akarok lenni, nem tudok idegesítően rossz megoldásokat, hanyagul kidolgozott részleteket találni, pedig higgye el mindeni, igyekeztem nagyon. Minden a helyén, harmóniában és rendben. Kell ennél több? A 4 690 000 Ft-os árért persze joggal várhatjuk el a garantált minőséget, bár a tájékozottabbak tudják, hogy hasonló árkategóriában is vannak silányabb kidolgozású vetélytársak.