Miként lehet körülírni egy igazi supermotót? Könnyű, nyomatékos, egyhengeres kalapács blokk hajtja, elöl nagy, egytárcsás fékkel rendelkezik, széles kormánya van, 17 colos kerekeken és sportos abroncsokon gurul. Mi akkor a Ducati Hypermotard? Közepesen nehéz, kéthengeres L2-es blokk dübörög benne, elöl dupla tárcsás fékrendszere van, de a kormánya valóban széles. Ezek szerint nem is supermoto, vagy mégis?
A kéthengeres supermoto feltalálása nem a Ducati érdeme. Anno amikor létrejött az eredetileg egyhengeres gépekből álló motorkategória, még enduró gépekből építették át őket, sokszor házilag, egyedi készítésű alkatrészekkel. Később a KTM megkezdte az egyhengeres (LC4) supermotók sorozatgyártását. Az osztrák cég volt az, aki megteremtette a kéthengeres supermotók alapját is az LC8 950 SM változatával, majd jött a BMW a HP2 Megamotóval. Ezzel nagyjából vége is a nagyköbcentis kategória kínálatának. Az olaszok úgy gondolták, elfér még ide egy versenytárs, ezért a Ducati megalkotta a Hypermotardot, a városi forgatag és a hegyvidéki kanyarok rémét.
Először a 2005-ös Milánói Nemzetközi Motorkerékpár kiállításon került a porondra a Hypermotard. A visszajelzések olyannyira kedvezők voltak, hogy egy évvel később már a szériagyártásra érett modellt láthattuk ugyanitt a Ducati standon. A sorozatgyártás azonban csak tavasz végén indult be, és idén nyártól vehették át az első szerencsés megrendelők motorjaikat.
A Ducati nemrég megújult, 1100-as, léghűtéses, hengerenként duplagyújtógyertyás és kétszelepes L2-es 90 fokos blokkja hajtja. A Multistradaból átemelt motor kellő nyomatékkal rendelkezik már alacsony fordulaton a brutális, 98 mm átmérőjű dugattyúknak köszönhetően, melyekhez rövid löketű hajtókar tartozik. Mindez számokban kifejezve 90 lóerőt (7750 ford./perc) és 103 Nm forgatónyomatékot jelent. A blokk szárazkarteres maradt, azaz szépen fog csörögni, mint egy kígyó, mivel a kuplunglamellák nem olajban futnak. A váltó meghajtófogaskerekei most új, könnyebb kialakítással készültek. A motort természetesen benzinbefecskendező eteti 45 mm-es szívótorkokon át, és katalizátoros, 2-1-2 rendszerű kipufogó őrködik a Hypermotard környezetbarát (Euro3-nak megfelelő) mivoltán. A dobok - hol máshol - a hátsó ülés alól bukkannak elő, hűen a Ducati sportmotor hagyományokhoz.
A dupla gyújtógyertyához - akárcsak a megelőző ezer köbcentis, léghűtéses blokk esetében - a hengerek égésterében elérhető kedvezőbb égési folyamatok miatt nyúltak a mérnökök. Nemcsak a fajlagos teljesítmény növekedett használatukkal, hanem a fogyasztás is csökkent, és a környezetet is kisebb terhelés éri a tisztább kipufogógázok következtében. A kompakt, könnyű L2-es blokk az egyhengeres supermotóknál semmivel sem szélesebb gép megépítését tette lehetővé, így félelmetes dőlésszögeket értek el a gyári tesztpilóták a bemutatók során.
50%-kal kisebb szervizköltséggel jár a Ducati elmondása szerint.
A reklámfilm szerint a Hypermotard nyergében bárki az utak ura lehet. A motor irányítására széles, végeiben elvékonyodó alumínium kormány szolgál. Ez minden egyes mozdulatot pontosan, precízen visz át az első kerékre. A hosszú, supermoto szerű ülésben előre-hátra lehet mozogni. Az előre vitt súlyponttal a kanyarodást, a hátrahelyezettel pedig a kigyorsítást lehet elősegíteni. A pilótának nincs nehéz dolga a motor irányításával egyébként sem. A Ducati-védjegy térhálós csővázat és vázgeometriát versenypályákon fejlesztették tökélyre. Ehhez elöl egy 50 mm-es belsőcső átmérőjű Marzocchi villapár asszisztál, hátul pedig az egykarú lengővilla egy ZF Sachs rugóstagon ringatózik a kanyarok ritmusára. Mindkét futómű elem minden irányban állítható paraméterekkel bír.
Mi szükséges még egy remek futóműhöz? Egy könnyű kerék, amely jelen esetben a Marchesinitől érkezett. Gyárilag a Bridgestone BT-014-es abroncsai kerülnek a Hypermotardokra, elöl 120/70-17, hátul pedig 180/55-17 méretben. Ez a gumi elég jó kompromisszum a sport abroncsok közt, de nyilván sportosabbra is cserélheti, aki hamar elfüstölte őket, vagy gyakran látogatja a versenypályákat. A megállásnál sem bíztak semmit a véletlenre a tervezők. Előre a Brembo két 305 mm-es tárcsaféke került, radiális felfogatású, négydugattyús féknyergek karmai közé. Hátra elegendőnek ítéltek egy 245 mm-es féktárcsát is.
