A csőrmester nem néz ki rosszul, sőt. Lándzsahegy formájú, színtelen burás első irányjelzői, és a vonalak, melyek összekötik őket a rombuszforma első lámpával már messziről felismerhetővé teszik. A hátsó világítótestek egysége is példás, a hátsó idomba süllyesztett féklámpával egybe építették a szintén színtelen burás indexeket. A négy választható szín (ezüstmetál, matt sötétszürke metál, xenon kék és Calcutta vörös) közül tesztmotorunk a második, antracitba hajló, matt színű volt, ezzel szerkesztőségünk egyöntetű tetszését nyerte el. A kissé erőszakos látványhoz tartoznak a vaskos, mélyen barázdált gumik. Elöl 110-es, hátul 130-as gumi feszül a 13 colos felnikre.

Amit elsőként el kell mondani a motorról, hogy nagyon csendes. A kompakt és megbízható egyhengeres, vízhűtéses, négyütemű motor még nem kapta meg a Pantheon befecskendezőjét, továbbra is karburátor látja el üzemanyaggal. Nálunk hosszasabb állás után kezdte meg tesztútját, így a Hondában átadás előtt kicsit gondozásba vették az akkumulátort. Többször is kérdezték, hogy rendben van-e az indulás, stb. de nekünk soha semmilyen problémánk nem volt a beröffentéssel, bár volt, hogy 0 fok alatt volt a reggeli indítási hőmérséklet. Ha valamire kijelenthetjük, hogy pöccre indul, akkor a Dylan az.

Gyorsulása többünket is meglepett, és ez jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy ennyire megkedveltük. Az alsó-, középtartomány remek gyorsulásáról még utassal sem kell lemondanunk, még ha ezek a robogók nem is kifejezetten személyszállításra készültek. De ha úgy hozza a sors, van rá lehetőségünk, és ez jó.

Egy személlyel probléma nélkül gyorsul 80-ig, utána már kicsit nyüstölni kell, de nekünk a közel 120-as tempót is sikerült megcsípnünk vele. Egy tankkal 200 km-es távot tehetünk meg. Átlagosan - 50%-ban teligázas használat mellett - 3,3-3,5 literes fogyasztást tapasztaltunk, de a megfontolt felhasználó leviheti akár 3 liter alá is. A lámpáktól való gyorsulása lenyűgöző, a nedves időben az óvatoskodó nagymotorosokat simán lehagyhatjuk, főleg ha beleérünk a forgalom sűrűjébe.

Menjünk bármennyivel, a Dylan nagyon stabil. És ez a stabilitás olyan biztonságérzetet ad, hogy a kanyarokba a rossz idő ellenére is túlzott bátorsággal és tempóval esünk be. Majd a deszkasúrolós döntés után úgy jövünk ki belőle, mintha ez a legtermészetesebb dolog lenne a világon. Hogy minek köszönhetjük a remek úttartást és az élvezetes döntögetéseket? Elöl vaskos, 33 mm-es teleszkópvillákat kapott a Dylan, hátulra két rugóstag került.

Elöl egy 220 mm-es hidraulikus tárcsafék és kétdugattyús Nissin féknyereg állítja meg a Dylant, hátul maradt a hagyományos dobfék. Erre kicsit szkeptikusan tekintettem, manapság már nem fehér holló az elöl-hátul tárcsafékes robogó - nézzük csak meg a Gilera, Aprila, Piaggio kínálatát - de rá kellett jönnöm, hogy előítéletem megalapozatlannak bizonyult. Minden csak beállítás kérdése. És ez jól volt beállítva, adagolható volt, fogott, viszont a hátsó kereket csak nagyon durva húzással lehetett csúszásra bírni.

A Dylan a mai robogók minden extráját megkapta. Van kihajtható szatyortartó fül a lábunk előtt, kulccsal zárható, mértes kesztyűtartó az apróságoknak a kormány alatt, és tároló a gyújtáskapcsolóról nyitható ülés alatt. Ennek mérete ugyan alatta marad annak, amit várnánk, de a kompakt méretek után vágyakozókat valahol meg kellett vámolni. Itt az ülés alatt van az üzemanyagtank is. Nem kevesebb, mint 9 liter benzin fér ide. Ha ebből már csak 2 liter áll rendelkezésünkre, akkor jön a riasztás, hogy már a tartalékot fogyasztjuk. És mivel ritkán kell a kutakhoz bekanyarodni, könnyen meg is feledkezhetnénk erről, ha az üzemanyag-szintjelző nem mutatná folyamatosan a rendelkezésünkre álló benzin aktuális mennyiségét.

A műszerfal is fullos. A fehér számlapos oválisok közül a középsőről olvasható le a tempó, az angolszász piac kedvéért leolvashatjuk mérföldben is a sebességet. Jobboldalon van a már említett üzemanyag-szintjelző, baloldalra kis LCD-t építettek be, mely a megtett kilométert, a napi megtett távot és a pontos időt jeleníti meg.

A tükrök kissé közel ülnek egymáshoz, így a vállasabb motoros hosszabb szárú tükröket fog választani hozzá, hogy nem csak saját felsőtestébe gyönyörködjön, ha a mögöttes forgalomra kíváncsi.

Ha az ülés alatti korlátozott helyre - a hátizsákom pont befért - nem tudnánk beletuszkolni minden holminkat, akkor még ott a hátsó csomagtartó is, amire mindenféléket rá lehet kötözni, de a fuvarozó vállalatok alkalmazottjai dobozt is szerelhetnek rá. A nagy kényelmet kicsit visszaveti, hogy csak központi sztender van, így aki lazán letámasztaná oldalra, az csalódni fog. Van rögzítőfék - a bal fékkarnál -, ezzel a hátsó kereket tudjuk lejtős terepen leparkolva befékezni.

Szélvédő plexit gyárilag nem szereltek a Dylanra. Ugyan az első idom és a műszerfalat védő kis fejidom kiképzése, a csapott, hegyes orr valamelyest eltereli a légáramlatokat, de ha rosszabbra fordul az idő - rázendít a kellemetlen őszi eső -, akkor jól esne egy kicsit komolyabb védelem.

670 000 Ft-os árával a Honda legolcsóbb 125 köbcentis robogója. A konkurensek ismeretében sem rossz az ára, a Piaggio Liberty 125 akciósan 740 000 Ft, Vespát 800 000 alatt nem kapunk, az Aprilia Sportcity már 899 900 Ft, az olcsóbb Mojito is 799 900 Ft. Egyedül a koreai-kínai gyártók képesek alá kínálni. Ára mellett gazdaságos az üzemeltetése, igen keveset fogyaszt, és a négyütemű porlasztós motor karbantartása sem veri komoly költségekbe gazdáját.

A Dylan 125-ben azok sem fognak csalódni, akik világ életükben nagymotort vezettek. Gondolom nem csak nekem merült fel az a gondolat, hogy jó, hogy az embernek van egy ezres gépe, ami kényelmes, gyors, nyomatékos, megbízható, és amibe szerelmes (ezek közül tetszés szerint választhat az olvasó), de azért kicsit sajnálja olyan apró-cseprő utak miatt szaporítani benne a kilométert, mint a munkába járás. Vagyis kéne egy lóti-futi, ami fürge, igénytelen, mégis megbízható, egyszerűen kezelhető, mégis képes tempós haladásra, vannak rendes fékei, és nem egy lélekvesztő, amit a nagymotorosok gyakran a robogók nyakába aggatnak. A Honda büszke lehet erre a modellre.