Élvezet - fél áron

2005.04.05. 11:46
Lassacskán a quadok is elfoglalják megérdemelt helyüket a közlekedési eszközeink táborában. A motoros eseményeken falkákba tömörülve késztetik ámuló pillantásokra a közönséget - amelyik nézősereg már unott képpel konstatálja az uniformizálódó motor-populációt. Talán ezért, talán másért, muszáj volt megismernem az érzést, és elárulhatom, nem csalódtam.

A menetpróbára egy nyílt tesztnapon került sor. A kíváncsiság legyőzte az éjszakai hóesés utózöngéitől való félelmemet. Az egyszemélyes próbaút sokszor szubjektív, sőt féloldalas, ezért rögtön három alkalmi kritikust, kiskamasz gyerekeket is bevágtam a kocsiba. Hadd tanuljanak a kölkök a sok tízezer kilométert motorozó felnőttől.

Gyerekjáték

A motorkerékpár-vezetés tudományát szeretik misztifikálni az arra kiválasztottak. Öntelten mosolygunk, ha barátnőnk/kisöcsénk/csemeténk csillogó szemmel dicséri ügyességünket. Egyedül az csorbíthatja büszkeségünket, hogy a gyengébbik nem egyre több képviselőjéről derül ki, hogy elég jól elboldogul a motorkerékpár vezetéssel is.

Hát, ha látták volna az életében először az amolyan motorféle ATV-re pattanó, szűken 13 éves és éppen 35 kilós kisebbik lányomat, sokan váltanának ennél is férfiasabb hobbira. Míg az ebben a műfajban szintén totál kezdő apja esetlenül körözött a hepehupás réten, a gyerkőc a harmadik kört verte idősebb társaira. Hamar megunva a kis vacak, 100 köbcentist, átkéredzkedett a 150-es dohogókra - "azzal lehet igazán csapatni!" felkiáltással. Hogy egy kettőötvenessel is vigyorogva bánt el, azt már csak az hiszi, aki látta. Meg aki a mellékelt dokumentumértékű fotókra rákattint.

Két verzióban gyártják a Vipert, a robusztus, kissé haszonjárműves Yukon filigrán testvérét. Az ST 150-es utcára készült. A műszaki vizsgához szükséges fényszóró és irányjelző alaptartozékainak része, és a normál gumik is az aszfalton hasítást teszik lehetővé. Műszerfala sokkal informatívabb, mint terepre szánt testvéréé. Na, azért ne gondoljunk repülőgépes adatdömpingre: a hipermarketek sportosztályán porosodó lépcsőzőgépek is több funkciót ismernek ennél. Sebesség, összes és napi kilométer, üzemanyag- és világítás-visszajelző, olajnyomás - ennyi. De igazából nem is kell több: tessék a tájat és az utat figyelni.

A 150R-rel bátrabban vághatunk neki az úttalan utaknak. Bütykös abroncsai, spártai felszereltsége szerényen bár, de sportos használatot engedélyez. A komolyabb murvahányásnak a szolid motorteljesítmény szab gátat.

Termékcsalád

Viper címszó alatt további négy, kétütemű blokkal készülő négykerekűt kínál az E-ton. A 40 köbcentis láncfűrész-motor hajtotta törpegépre a bébikompból rögtön önjáró járműre ültethetjük elkényeztetett kicsinyeinket. 50 kilós önsúlya csak módjával fogja letiporni az útjába kerülő tereptárgyakat, ha kezdetben iránytartási problémája lenne a nemrég még karon ülőnek.
Az ötvenes már harapósabb, súlya is majdnem duplája a legkisebbnek. Gyanítom, fogják is próbálgatni a sóderkupacokon az offródozást kisiskolás tulajdonosai. Jóval tekintélyesebb a hetvenes és a kilencvenes változat. Már nem lehet békésen andalogva követni a büszkén feszítő kamaszt, de nem is fog büszkén feszíteni, hanem ráhasal a kormányra, és a robogós cimborák üldözésére indul.

A hobbiquadokat olyan könnyű vezetni, mint egy automata váltós limuzint, és közben nem kell lemondanunk a szabad levegő bőséges áramlásáról. A szélesen terpeszkedő négy kerékkel nehezebb felborulni, mint egy lánctalpassal. A kormány laza csuklót engedélyez, a kezelőelemek egyszerűek, öt perc alatt egy műszaki antitalentum is elsajátítja logikáját. Természetesen önindítós és hátrafelé is önerejéből halad. Sík úton fékezni sem nagyon kell, a szabadonfutó nélküli automata motorféke hirtelen és drasztikusan jelentkezik. Ha mégis, tengelyenként eltérően dobok és tárcsák segítik a lassulást. A kis fordulatról is jól húzó négyütemű szelíden veszi a lapot, nem kell félni az ágaskodástól, pedig az 1,1 méteres tengelytáv nemigen védene meg ettől. A rémisztő 75 km/h-t is elérhetjük velük, bár ilyenkor a halálfélelem természetes kísérőjelenség.

Az esztelen száguldásnál sokkal kellemesebb felpókozni rá pár napi hideg élelmet, váltás ruhát, no meg a sátrat, és nekivágni a rengetegnek. Követni a halkan zúgó csermelyt, hol útja völgybe ér; csodálni a természetet; hallgatni a (diszkrét pöfögésen átszűrődő) madárcsivitelést. És persze éktelen haragra gerjedni, ha csendes csordogálásunkat erőszakosan üvöltő, kékes füstpamacsokat bodorító krosszmotorok zavarják meg. Nem akarom a quadozást a természetjárás legkíméletesebb módjának beállítani, de nem is hajszolja kilométerekre a zajokra érzékeny vadakat.

A korlátlan terepezésnek a karcsú forma nem kedvez. Akár patakon akarunk lendülettel átvágni, akár sáros szántáson haladunk, bőségesen belep a sár. A vemhes kocára hajazó Yukon bezzeg töredéknyi mocskot sem ver testünkre. Az átlagutassal együtt 260 kilós tömeghez szerénynek vélhetjük a 12 lóerőt, ennek ellenére szinte minden meredélyt, rézsűt, vadcsapást legyőzhetünk vele. De fontos az óvatosság: láttam járműve és saját képességeit túlértékelő sportolót lefelé hengerbucskázni a várdombról. Pedig egy négykerék-hajtású Yamaha Grizzlyn próbálkozott a lehetetlennel.

A lábtartó jó (túl) magasan van, viszont a nyergen lehet előre-hátra csúszkálni. A kormány kényelmes, de a fékek csak nagy erővel késztethetőek működésre. A lábfék pedálnak nevezett bütyke erős koncentrációt és pontos célzást igényel. Apropó, vészhelyzet. A kétkerekűekhez szokott kezdő tipikus hibája, hogy az első kanyarban leteszi a lábát. Csakhogy igen hosszú alsó végtaggal kell rendelkeznie, hogy ne gázoljon át rajta rögvest a hátsó kerék. Tehát ha borulni akar, próbálkozzunk az ellenkormányzással; ha ez sem megy, rugaszkodjunk el minél távolabb tőle.

A kínai, tajvani, indiai meg mittudomén hol működő üzemek termékeinek még sokáig kell bizonyítani, hogy a japán márkákhoz hasonló, patinás nevet szerezzenek. A finoman szólva vegyes tapasztalatok óvatosságra intik a vásárlókat. Hogy könnyebben kedvet kapjanak hozzá, az E-ton Viper itt bemutatott modelljeit igen barátságos összegért vesztegetik: a puritánabb terepgép 679 000 Ft, de az ST is alig húszezerrel drágább, ÁFÁ-val. Másra való, mégis a 125-ös robogók árához hasonlítom, mivel a jobbacskák ennyibe kerülnek. A konkurencia kínálatában nemigen bukkantam százötvenes négyüteműre, a 250-esek pedig kétszer ilyan vastag bukszát feltételeznek.

Műszaki adatok:

Motor: lég/olajhűtésű, egyhengeres négyütemű benzinmotor, Keihin karburátorral
Lökettérfogat: 149,56 cm 3
Furat/löket: 57,4/57,8 mm
Max. teljesítmény: 12 LE
Max. nyomaték: 10,6 Nm 7500 1/min-nél
Sűrítési viszony: 9,7:1
Váltó: fokozatmentes automata hátramenettel
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acélcső váz, elöl dupla keresztlengőkar, hátul lengőkar merev tengellyel
Rugóút elöl/hátul: 89/95 mm
Gumik elöl/hátul:
ST 150: 21x7-10 (175/70-10) / 20x11-9 (255/55-9)
150R: 21x7-10 / 22x10-10
Fékek elöl/hátul:
ST 150: 2 db tárcsa / dob
150R: 2 db dob / tárcsa
Hosszúság: 1730 mm
Szélesség: 980 mm
Magasság: 1070 mm
Tengelytáv: 1115 mm
Szabad magasság: 140 mm
Ülésmagasság: 700 mm
Száraz súly: 172 kg
Végsebesség: 75-80 km/h
Üzemanyagtartály: 6,5 l
Ár: ST 150: 699 000 Ft; 150R: 679 000 Ft