Amúgy meg Frutti

2003.06.17. 15:30
Kapcsolódó cikkek (1)
1998-ban támadta meg a Yamaha a kevésbé fizetőképes, sportos ambíciókkal rendelkező vevőkört az FZS 600 Fazerrel. A fejlesztők olyasmi jeleket írhattak a Fazer-projekt alapító levelébe, mint kompakt felépítés, erős, hatszázas motor, kényelmes üléspozíció, fordulékonyság és kevés pénz.

 
 

A Yamaha a következőképpen oldotta meg a feladatot: a Thundercat módosított erőforrása köré olcsó dupla csővázat konstruált, előre szokványos rugózó elemeket, hátulra alumínium lengővillát központi rugóstaggal, magas kormányt és fejidomot szereltek. Ha a konstrukciót nézzük, nem a nevet, egyértelműen látszik, hogy a Fazer egy előd nélküli modell, akárcsak az szintén '98-ban megjelent Honda CB 600 Hornet.

 
   
   

Ráérzett a piac az újdonságra, szép számmal kelt el belőle. Néhány, nem túl lényeges dolgot leszámítva a legnagyobb változás 2002-ben történt: nagyobb térfogatú, kis mértékben megváltoztatott formájú tankot, az ezres Fazerhez hasonló arcot és még néhány praktikus apróságot kapott.

 
   
 

Ezután én is bekaptam a horgot. Csaliként csontkukac helyett a műszaki tartalom mellett az árcímkét használta a Yamaha. Az etetést egy lelkes, pozitív fazeres tapasztalatokkal bíró barát végezte. Azóta 12 000 km-t sikerült belerakni. Talán ennyi használat elegendő ahhoz, hogy a gép hibáira is rálásson az ember az új motornak kijáró, mindent elhomályosító rajongás után.

 
   
   

Külleme szép-szép, mérsékelten agresszív, könnyen befogadható, de a motoröltöztetési elképzelések irányát nézve lassan a feje kimegy a divatból, a hasonló Suzuki SV-k idei megjelenése ellenére. A problémás szélvédelemmel kapcsolatosan felvetődik, hogy egy kicsit uralkodik a forma a funkció felett. De az is lehet, hogy ezt a kompromisszumot kielégítőnek találták a tervezők.

 
   
 

Fényszórója 2002-től nagyon jó. A '98-'01-es fejidomos évjáratokon csupán az egyik szeméből világít a tompított fény kicsiny teljesítménnyel, ami éjszaka jelentős sebességcsökkenést eredményez. Persze aki bátor annak nem. A visszapillantó tükröket nehéz beállítani úgy, hogy az ember ne a vállát lássa, de nem lehetetlen. Kitartóan kell próbálkozni. Ha az ember huzamosabb ideig megy olyan sebességgel, hogy az idom mögé kell bújnia, az egyenes üléspozícióhoz állított tükrökben nem lát semmit.

 
   
   

A nyereg elöl hosszú távra négyest kap, hátul négyes alát. A kormány túra üzemmódban ötös alát érdemel, sportolásból kegyelem kettest. A lábtartó ötös alát túrából, sportból hozott igazolást, fel volt mentve. Kismértékben előredőlve, egyenes derékkal ideális az üléspozíció a gyorsabb túratempóhoz. A rezonancia általában könnyen elviselhető, de éppen 130 km/h körül van a legnagyobb zizergés 6. fokozatban. Ilyen sebességgel tartósan haladva 1-2 óra után kellemetlen.

 
   
 

Ülés alatt közepes méretű tárolóhely, az esőruha és a láncspray nyomorgatás nélkül belefér, de az esőruha kiváltható egy eü. csomaggal is. Ha ide a gyári csatlakozókkal installálható riasztót szerelteti az ember, akkor minimálisra csökken a tárolókapacitás.

 
   
   

A műszerei szépek és jól leolvashatóak. A motor hőmérsékletéről nem lehet megtudni semmit, viszont az üzemanyagmérő órában 3,5 liternél felvillan a kevés az üzemanyag lámpa, ami nagyon jó dolog. Van benne mágnesszelep, ami boruláskor elzárja az üzemanyag útját, ugyan ez nem nagy dolog manapság, de ha eldől a motor, jó tudni, miért nem indul. A tank 22 literes, ami biztosan elegendő ahhoz, hogy bármely komolyabb túragéppel azonos tankolási intervallumokat tegyen meg a gép. 150 körüli egyenletes tempónál 380 km-es hatótávolsággal lehet kalkulálni.

 
   
 

Az 599 cm 3, 95 LE, 61 Nm főtengelyen, 214 kg testnedvekkel. Ha ezekből az adatokból nehéz lenne megbecsülni a menetteljesitményét, akkor az alábbiakkal tudnám szemléltetni a dolgot: Autópályán 200 fölött ellustul, egy komolyabb autó könnyedén kiűzi a belső sávból. Ha két személlyel, csomagokkal felpakolva egy Porsche Carrera4-gyel egyszerre előzök ki, 210 -nél kezd elhagyni az autó. Végsebessége óra szerint 237. Szóval figyelni kell, hogy hol, és mivel királykodik az ember, mert komoly önbizalomvesztés lehet az eredmény.

 
   
   

Motorja határozottan pörgős, 11500 1/min-nél adja le a maximális teljesítményét. 61 Nm -nél sokkal nagyobb nyomatékot nem lehet elvárni egy hatszázastól. 7000 1/min után számíthatunk komolyabb teljesítményre, akkor kezdenek gyorsulni az események. Semmi azannya, meg karkitépés, egyszerűen szabályzat szerint megindul. Alacsonyabb fordulatszámokon, kis sebességeknél jól megy neki a lánccsapkodás, mert ugye nem egy traktator.

 
   
 

A váltója egy fura szerzet. Üresből egyesbe és egyesből kettesbe hangos csattanással válthatunk. Meg lehet szokni, de nem is ez a legérdekesebb. A fogaskerekek kialakítása miatt olyan hangot ad, mint egy lehalkított trolibusz. Nem túl hangosan, de nyekereg és fütyül, különösen motorfék esetén vicces, mert ez a hang elnyomja a gyári kipufogó hangját. Amúgy funkcionálisan kifogástalan.

 
   
   

Az első fékek négydugattyús Sumitomo féknyergekkel dogoznak. Az első kiadású YZF-R1 és -R6 ugyanilyeneket kapott, ez nagyon jó referencia. A fékhatás ennek megfelelően minden tekintetben kitűnő, nincs szó kompromisszumról. Természetesen van rajta valamilyen hátsó fék is, de az nem nagyon hívja fel magára a figyelmet, jól működik. Szépen bele lehet fékezni a kanyarba, ilyenkor felegyenesedése nem kritikus.

 
   
 

Könnyen dönthető, ezért rendkívül élvezetes vele a kanyarvadászat, ez nem véletlenül van így. A villaszög 66 fok - mint az R6-é -, és az utánfutás is (88mm) az R6-hoz hasonlítható (86 mm), ehhez az elejére 110/70, hátulra 160/60-as gumiméret társul. Nem szabad túlzásokba esni, itt be is fejezhetjük a technika R6-tal való összehasonlítgatását. Mint mindennek, a hegyes futómű-geometriának is meg van a böjtje. Egyenes futása ideális körülmények között stabil a végsebességig, probléma a 200 km/h sebességnél szél esetén jelentkező komollyá fajuló szitálás. Ha a durung nagy és ronda 51 literes topcase a motoron van, szintén 200 körül kezd instabillá válni. Ehhez hozzá illik tenni, hogy nem gyári tartozék a táska, de sokan használják így a Fazert. A megoldás egyszerű: nem kell gyorsan menni, ha nem megfelelőek a körülmények, vagy kormánytelót kell felszerelni, aminek a helye természetesen gyárilag nincsen kialakítva.

 
   
   

A futóműve lassú túrára szuper, mert nagyon kényelmes. A kicsi és közepes útegyenetlenségeken szépen gördül, nagyobbaknál nem, viszont még terhelve sem üt fel. Sima úton, kanyarokban két személlyel kényelmes, rágógumi érzést nyújt. Hasonló helyeken egy személlyel határozottabb, amolyan fruttis a benyomás. Hosszabb távon hozzá lehet szokni, de egy keményebb, jobb tulajdonságokkal bíró futóművű gépről visszaülve felkavaró az érzés. Rosszabb úton jelentkeznek a komolyabb problémák. Két személlyel úgy ahogy elmegy. Egyedül hajtva, tempósabban néha elpattog, ami egy kicsit rémisztő és a sebesség csökkentésére hívja fel a figyelmet, amúgy meg frutti.

 
   
 

Ahogy kezdtem szokni a gépet folyamatosan csavartam egyet-egyet az első és hátsó rugó-előfeszítéseken. Most, hogy régóta teljesen rá van csavarva mindegyik, még mindig kéne tekerni valamit, de sajnos a húzó- és nyomófokozat állítási lehetőséget lefelejtették. Sebaj: az OHLINS kínál a villákba keményebb rugót, hátulra meg komolyabb központi rugóstagot.

 
   
   

A gumik csúszásáról ahhoz elegendő információt lehet kapni, hogy élvezetes és ne halálos legyen az aszfaltfirkálás. Persze ez azon is múlik, hogy milyet sikerült rá felrakni. A gyárban Bridgestone BT 57-est, de egy utólag már nem is olyan sajnálatos defekt miatt a Dunlop Sportmax D207 sokkal jobb választásnak bizonyult. A D207 szárazon és vízen egyaránt lenyomja a BT57-et. A Yamaha mostanában a Dunloppal haverkodik, ami Fazer szempontból vizsgálva mindenképpen kedvezőnek tűnik.

 
   
 

10 000 km-es szervizciklus és külön térítés ellenében 2 helyett 3 éves kilométer korlátozás nélküli garancia nagyon jó ajánlat. 1 850 000 forintos listaára szintén csábító lehet. Azok az alkatrészek, amelyeket messziről hoznak (ki tudja honnan, talán Japánból), akár 9 hétig is utazhatnak (konkrét eset). Ilyenkor kibírja a tulajdonos röhögés nélkül a többszöri érdeklődő, szállítási határidőt firtató, negatív eredménnyel járó telefonálgatást. Az igazsághoz tarozik, hogy nem meghibásodás miatt volt szükség az alkatrészre.

 
   
   

Mint minden nagy számban eladott motorhoz, az FZS 600-hoz is sokféle tartozékot kínálnak. Azt, hogy FJR 600-at, vagy FZS-R6-ot épít belőle, mindenki döntse el maga. Ha az ember megelégszik a meglévő jó tulajdonságokkal, és korlátjain belül tudja használni a motort, akkor ez jó választás. Ha nem, akkor el kell kezdeni gondolkodni egy 1000-es Fazerben. Ha még így sem kielégítő az eredmény, rendesen ki kell nyitni a bukszát. De nem lenne túl rossz ötlet a Yamahától, ha kihozna egy több paraméterében állítható, kicsivel keményebb futóművű és jobb szélvédelmű változatot, és nem kellene szórakozni azzal a bukszanyitogatással.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: négyhűtéses, négyütemű, folyadékhűtéses, DOHC
Lökettérfogat: 599 cm 3
Max. teljesítmény: 95 LE (69,9 kW) 11500 1/min-nél
Max. nyomaték: 61,2 Nm 9500 1/min-nél
Tengelytáv: 1415 mm
Hossz/szélesség/magasság: 2080 / 710 / 1180 mm Fékek: elöl két 298 mm-es átmérőjű féktárcsa, négydugattyús féknyergekkel, hátul 245 mm-es féktárcsa, kétdugattyús fékmunkahengerrel
Kerekek: háromküllős könnyűfém kerekek
Száraz tömeg: 189 kg
Ára: 1 850 000 Ft