Tűzbe hoz

	FireBlade 1992-ből

A keresztségben a FireBlade (Tűzpenge) nevet kapta a CBR 900RR, melyet 1992-ben, mint világszenzációt mutatott be a Honda. Egy évtizeddel ezelőtt ez a motor korszakváltást indított el a sportgépek piacán. Addig a gyártók csak a minél nagyobb lóerőre törekedtek. A gépek súlya nem volt annyira fontos szempont számukra, így egy idő után a sportmotorok jócskán meghíztak. Főleg a 60-as évek könnyű sportgépeihez viszonyítva. Csakhogy a vásárlók nem mindegyike született 2 méteres 120 kilós polgárnak, és bár az 1000 köbcenti körüli lökettérfogatból nem csekély lóerőt voltak képesek előállítani a gyárak, az akkori motorok nem éppenséggel a könnyed kezelhetőségükről voltak híresek. Emellett futóművük sem állt a helyzet magaslatán.

Ekkor érkezett a FireBlade, amely egy csapásra megváltoztatta a gyártók, és a vásárlók gondolkodását. A kezdetben 892 köbcentis, 124 lóerős motorral, jó fékekkel és futóművel szerelt, teletankoltan mindössze 206 kg súlyú motor kompakt méretével kimagaslott az akkori mezőnyből. A 2 évenkénti modellfrissítésnek köszönhetően 8 évig jól szerepelt a 900RR, és örökzöldé vált mindenhol a világon, így nálunk is.

A 2000-es próbálkozás

Ez idő alatt a konkurencia sem pihent. Megtanulta a leckét, sőt nagyon jól megtanulta, és az 1998-ban bemutatott Yamaha R1 alaposan visszavágott a Pengének. A legnagyobb motorgyártó ezt nem hagyhatta szó nélkül, és a 2000-es modellévre megérkezett a vadonatúj FireBlade. Az új konstrukció mégsem hozta meg a várt sikert a Honda-nak, ez főleg annak volt köszönhető, hogy a motorja jócskán elmaradt teljesítményben a katalógusban megadott adatoktól és a versenytársaktól egyaránt. A jó futómű, a kiváló fékek és a könnyű súly ellenére a tesztekben rendre alulmaradt a Yamaha R1-es, és az idei évre megjelent vadonatúj Suzuki GSX-R 1000-es modellekkel szemben. A versenypályákon hasonló volt a helyzet, amit a Honda azzal magyarázott meg, hogy ez a gép valójában az utcára készült. Mindenesetre alig telt el két év, és az aktuális modellfrissítés helyett, egy teljesen újjászületett motorral jelentkezik a jól bevált FireBlade név alatt a legnagyobb japán motorgyártó.

A 2002-es FireBlade nagymértékű változáson ment át idomzatában. A fejidom élesebb szögben áll, alacsonyabb, mint a régi modellen. A farokidom könnyebb, és vékonyabb profillal rendelkezik. A magasan elvezetett segédváz és idomzat kombinációja igazi versenymotor küllemet kölcsönöz a FireBlade hátsó részének. Az első sárvédő teljesen új, hogy jobban alkalmazkodjon a nagyobb sebességekhez. Az oldalidomok ezentúl egy részből állnak - a régi Blade két részletből álló paneljei helyett -, és élesebb vonalú légbelépők találhatók rajtuk.

Az üzemanyagtartály alakja igen agresszív formát vett fel, és az üléshez közelebbi végénél keskenyebb, megkönnyítve ezzel egy kényelmes, a kormányhoz közelebbi üléspozíció elfoglalását. A tank méreteiben 10 mm-el alacsonyabb és rövidebb a régi CBR900-asénál, de űrmérete maradt a régi, 18 literes, mivel nem látható módon, lefelé pótolták a fent elvesztett terjedelmet.
A FireBlade új, keskenyebb ülése alatt végre széria a hátsókerék vonalát közvetlenül követő sárvédő. Senkinek sem kell magyarázni, mennyire hasznos tartozék ez a motor tisztán tartásának érdekében. Az ülés alatt egy U-lakat és egyéb napi holmik elhelyezésére van elegendő hely.

Az új, háromszemű elsőlámpa a legrosszabb látási viszonyok közt is szinte nappali fényt képes elénk varázsolni a középső városi és tompított, és a két oldalsó kiegészítő tompított fényszóró segítségével. A fejidomban szintén új, vékonyabb, kompaktabb és könnyebb műszerfalat találunk.
A fordulatszámmérő analóg, a sebesség, a kilométerszámláló, a hűtővíz hőmérséklet, és az idő kijelző digitális rendszerű. Továbbá LED-ek jelzik az alacsony üzemanyagszintet, és a lopásvédelmi rendszer működését. A fogyasztás minden motoros számára fontos, mégha kevésbé is, mint az autós kollegáknak. A műszerfalról folyamatosan leolvasható, mennyi utat tudunk még megtenni a motor aktuális üzemállapotától függően, azaz hogy éppen mennyire tekerjük a gázkart.

LED-eket nemcsak a műszerfalon találunk. A hátsólámpa fénydiódák sorából épül fel, így kisebb lett a lámpaegység mérete, valamint ezek gyorsabban gyulladnak fel, mint a hagyományos izzók, csökkentve ezzel a ráfutásos balesetek valószínűségét. Az irányjelzőket hozzáigazították a kisebb méretű hátsólámpákhoz. Az elektromos rendszert árammal ellátó generátor teljesen új konstrukció, könnyebb és egyben kompaktabb az előd modell generátoránál.

Az 1992-es FireBlade-re válaszul a versenytársak az utóbbi években egyre erősebb és korszerűbb erőforrásokat pakoltak modelljeikbe. Ráadásul a Honda a 2000-től gyártott 929 köbcentis blokkjával sem érte be a konkurens modellekét, és ezt a gyár mérnökei nem nézhették tétlenül tovább.

Először is a dugattyúk furatát egy milliméterrel megnövelték 75 mm-re, így az összlökettérfogat 25 köbcentivel, 954 köbcentisre nőtt. A hengerek dölésszöge, és lökete nem változott. Bár a lökettérfogat nőtt, és a hengerek minden eddiginél közelebb vannak egymáshoz, a dugattyúk és a csapszegek mérete és súlya mégis csökkent. A motor kompressziója 11.3-ról 11.5-re nőtt, ereje most 149 lóerő, amely valószínűleg most már mind meglesz egytől egyig, nem úgy mint a korábbi modellnél.

Hogy minél kisebb legyen a súrlódás, a főtengelyt és a forgattyúsházat átdolgozták. Egy külön olajsugár sprickolja a dugattyúk alját a jobb hatásfokú hűtés érdekében. Az önindítóban újfajta neodimium ötvözetű mágnest használnak, így további súlyt tudtak a tervezők megspórolni.

A benzinbefecskendező rendszer elemei is alaposan megváltoztak. A torok átmérője 40-ről 42 mm-re növekedett. Az új befecskendezőfejek kisebb furatokat kaptak, így finomabb porlasztásra képesek, ezáltal az egész fordulatszámtartományban hatákonyabbá válik az égés folyamata.
H-VIX az elnevezése a Honda változtatható szívó és kipufogó vezérlési rendszerének, amelynek egyik fontos eleme a motorba beáramló levegőt, a másik az onnét kiáramló kipufogógázokat szabályozza a H-TEV kipufogóba épített szelepen keresztül. Az új, második generációs PGM-FI számítógép központi egységének nagyobb memóriája van, és újra lettek programozva a vezérlésre használt gyújtási jelleggörbék. Mindezek gyorsabb, és pontosabb gázreakciót eredményeznek.

A FireBlade könnyű súlyába a kipufogó súlycsökkentése is beleszámít, a hátsódob ugyanis ultrakönnyű titán ötvözetből készült. Sajnos, nem sajnos, egyes országokban a kipufogórendszerben elhelyzett katalizátor tisztítja a kipufogógázokat, mert bizony be kell látni, a motorok sem maradhatnak ki a környezetvédelemből, mégha csak a törtrészét szennyezik is a levegőnek mint az autók.

A hűtőradiátort kicsit szélesebbre vették, és a belső hűtőcsatornákat optimalizálták, hogy képesek legyen megbirkózni a nagyobb fordulatszámból és teljesítményből adódó magasabb hőterheléssel. A váltó specifikációjában változatlan ugyan, de belsejében sok alkatrészt módosítottak a finomabb és biztosabb váltás érdekében.

A váz és a futómű fejlesztése sem maradhatott ki az átalakítások sorából. A váz továbbra is a jól bevált 2000-es alapokra épül, a dupla alumínium hídváz koncepció megmaradt, de például az öntött nyakat módosították a torziós merevség növelése érdekében. Új a hátsó segédváz, amely keskenyebb és könnyebb, valamint más bekötési pontokkal csatlakozik a vázhoz. A hátsó rugóstag beépítését teljesen újratervezték, méghozzá oly módon hogy a felső bekötési pont a hagyományos csapos bekötés helyett csavaros megoldást kapott. Ez két hüvellyel csatlakozik a vázhoz és ezzel az ülésmagasság állíthatóvá vált anélkül, hogy a motor rugóútjain bármiféle változás történne az állítás következtében.

Talán a legjobban látható változás a vázon és tartozékain a vadonatúj hátsó lengővilla. Az egész cucc a HRC legutolsó fejlesztésén alapul, hasonlót láthatunk a gyári 500-as GP motorokon. A jobb oldali száron két méretes kivágás látható, a bal oldalin Yagura erősítésű préselt részek. A lengővilla falai az áttervezet formának köszönhetően tovább vékonyodtak és most 300 grammal könnyebb, mint a 2000-es modellen használt darab. A lengővilla bekötési pontján szintén módosítottak a nagyobb torziós merevség elérése érdekében.

A kerekek sem maradhattak ki a fogyókúrából. Az üregesre öntött háromküllős kerekek közel 300 grammal csökkentik a CBR rugózatlan tömegét. Mindent egybevéve összesen 2 kg-mal csökkent a FireBlade összsúlya, amely most szárazon rekord közeli érték, 168 kg. Az első felfordított teleszkópvillákon nem változtattak a mérnökök, csak új beállításokkal látták el. Elől a szuper 4 dugattyús féknyergek, a 330 mm-es féktárcsák és a hozzájuk való szinterezett fékbetétek érintetlenül maradtak, mivel úgy vélték ami már eddig is osztályelső volt, az jöhet. A hátsóféken sem történt semmi érdemleges változtatás.

A Honda nem hagyta ki az új CBR 900RR-ből sem a H.I.S.S lopásgátló berendezését. Ez igencsak dicséretes, tudván mennyire veszélyeztetettek a kétkerekűek ebből a szempontból. A motor csak az eredeti két kulcs valamelyikével bírható működésre. Mivel a rendszer a gyújtás központját bénítja meg, így nem lehet átkábelezni, zárlatot okozni benne, vagy kicserélni a gyújtás dobozt. A H.I.S.S-re a műszerfalon 24 óráig villogó LED figyelmeztet, amely utána csöndes készenléti üzemmódba kapcsol.

A fényezés 3 színvariációt foglal magába. Mindegyikben közös az idomzat oldalán végigfutó Honda szárny grafika, amely oly jellemző a napjaink különféle bajnokságaiban induló Honda gyári versenymotorokra. Az új modell - az első alkalommal 2002-től - egyforma színvariációkban lesz kapható mind az Amerikai, mind az Európai piacokon.
A FireBlade és az RR logót újrastilizálták, a farokidomon pedig egy CBR felirat kapott helyett. A színek kissé bugyuta angol nevei a következők: Winning Red (ami valójában piros és fekete), Ross White (fehér, kék), és Pearl Flash Yellow (sárga, kék). Mindhárom szín erősen rendben lévőnek tűnik, persze élőben ez a véleményem még változhat.

Nem lehetne a Honda a legnagyobb gyártó, ha máris nem kínálna új modelljéhez különféle gyári tartozékokat. Ilyenek a magasabb első szélvédő; a hátsó ülés helyére szerelhető borítás, amellyel még sportosabb versenymotor hatását kelti, valamint a mozgás és vibráció érzékelős riasztórendszer.
Az új modell a várakozások szerint Európában december-január körül érkezik a boltokba, Amerikában februárban, nálunk pedig szokás szerint egyelőre megjósolhatatlan mikor.

Véleményem szerint a 2000-es FireBlade-del nem hibázott a Honda, maximum abban, hogy nem kívánta felvenni a versenytársak által a literes sportmotorok kategóriájában odadobott több pár kesztyűt. Hogy ez tényleg így volt-e, vagy csak utólagos belemagyarázás a gyár részéről, nem tudom. De akinek eddig mindez szúrta a szemét, megnyugodhat, a kesztyűt végre felvette a Honda. És hogy mi a helyzet a versenytársakkal? A tavasszal megjelenő összehasonlító tesztekből megtudhatjuk.
Kicsit később a versenypályákon is összemérik majd tudásukat az 1 literes sportmotorok, és 2004-től nagy valószínűséggel ez a motor szolgál alapul a Superbike Világbajnoki sorozatban indítandó Honda gyári versenymotornak.

Műszaki adatok

Motor: vízhűtéses, soros 4 hengeres, 16 szelepes, DOHC.
Furat x löket: 75 x 54 mm.
Lökettérfogat: 954 köbcentiméter.
Sűrítési viszony: 11.5 : 1.
Keverékképzés: Elektronikus vezérlésű benzinbefecskendezés.
Max. teljesítmény: 149 lóerő 11.250 ford/percnél.
Max. nyomaték: 105 Nm 9.500 ford/percnél.
Gyújtás: Számítógép által vezérelt, digitális transziztoros.
Erőátvitel: 6 sebességes váltó, O-gyűrűs láncon át hajtott hátsókerék.
Méretek (hossz, szélesség, magasság): 2065 x 680 x 1125 mm.
Tengelytáv: 1400 mm.
Ülésmagasság: 815 mm.
Hasmagasság: 130 mm.
Üzemanyagtartály: 18 liter (3.5 liter tartalék).
Első kerék: 3.50 x 17 colos felnin 120/70 ZR 17 méretű gumiabroncs.
Hátsó kerék: 6 x 17 colos felnin 190/50 ZR 17 méretű gumiabroncs.
Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű H.M.A.S. fordított teleszkópvillák, fokozatmentesen állítható rugóelőfeszítéssel, húzó- és nyomófokozatú csillapítással, 120 mm-es rugóúttal.
Hátsó futómű: Pro-Link felfüggesztési rendszer gáztöltésű H.M.A.S. rugóstag, 13 fokozatban állítható rugóelőfeszítéssel, fokozazmentesen állítható húzó- és nyomófokozatú csillapítással, 135 mm-es rugóúttal.
Fékek: elől 330 mm átmérőjű, 4.5 mm vastag dupla féktárcsák, 4 dugattyús féknyergekkel, szinterezett fékbetétekkel, hátul 220 mm átmérőjű, 5 mm vastag féktárcsa, szinterezett fékbetétekkel.
Szárazsúly: 168 kg.