Újra magyar

Döcögős földúton érkeztem a családi házhoz. Nincs gigantikus csarnok, biztonsági őr és beléptető rendszer. Az udvaron, a műhelyben egyszerű szerszámgépek mellett sorakoznak az elkészült motorok.

Gaia-nak hívják és 50 cm3-es a híres-hírhedt magyar motorgyártás jelenlegi képviselője. Igény van a jó és olcsó kismotorokra, és egy motorgyár beindítását érdemes a legkisebbel kezdeni. A Gaia - más próbálkozások mellett - az egyetlen sorozatban gyártott magyar motorkerékpár.

A gyártás egyik legnehezebb pontja az engedélyeztetés. Három éve márciusban kezdték el, és egy évre rá, február 28-án már meg is adták az engedélyt. Öröm így a vállalkozók élete. A felügyeleti szerv a legképtelenebb dolgokba kötött bele.

Eddig egyszerű volt a főfelügyelet élete, mert 1972 óta nincs magyar motorkerékpár gyártás. Külföldről hozzák be a motorokat, azokat leellenőrzik, és már mehet is a forgalmazás. Egy külföldi engedélyt engedélyeznek. De az itthon készült motornak nincs kegyelem. (lásd: trike-gyár)

Minden az 1969-es KÖHÉM rendeletek alapján működik. A kulcsszó, illetve a kulcs betű az E. Csak jóváhagyási jellel ellátott alkatrészekkel lehet összeállítani új járművet. Pótalkatrészként már nem kötelező, de a forgalomba helyezésnél az alkatrésznek meg kell felelnie a szabványnak, tehát minden elemben benne kell lennie az E betűnek. Még az égőben is, amire a Tungsram igazgatója sem tudott biztosat mondani, mert néha megy olyan széria, amire rányomtatják, néha meg nem megy.

Bódi Gábor tíz évig javított motorokat. A sok romhalmaz után úgy gondolta ezeknél jobbat tudna gyártani. A Pannónia feltámadása sehogy sem akart eljönni ezért úgy gondolta nekivág a magyar motorkerékpár-gyártás rögös útjának.

Elindult a tervezés, készített egy saját motorblokkot. Megmozgatta az országot és sokan mellé álltak, de minőségi problémák miatt a motorblokk gyártás, úgy ahogy volt, megakadt. Az egyik legnagyobb magyar hajtókargyártó a mai napig öntéssel készíti az utángyártott hajtókarokat kovácsolás helyett. Így nem érdemes motorblokkot gyártani.

Gábor ezek után sem adta fel, hanem megkereste a járható utat. Miután a család is mellé állt, feleségével megtervezték a vázat. Az elején elhatározták, hogy nem a designra költenek, hanem statikailag erős és nagyon olcsó fenntartású motort készítenek. Az engedélyeztetés éve nagyon nehéz volt. A bizonytalanság felőrli az idegeket. De aztán egy újabb feladat következett. A sorozatgyártás megszervezése.

Egy év ment el arra, hogy kiderüljön ki a megbízható, és ki végez jó munkát. 50 lehetséges partnerből 3-4 ember maradt, a többit le kellett cserélni. Nagyon fontos a határidők betartása, mert a gyártási folyamat sokszor összetett. Például az első teló alkatrészeit Balassagyarmaton öntik, de Kecskeméten munkálják meg, ráadásul a rugó is máshonnan érkezik. Másik fontos szempont a megfizethetőség. Amikor kerestek beszállítót a vázra, a legkedvezőbb ár 54 ezer forint volt ezelőtt 3-4 évvel. Most úgy, hogy helyben készül 12 ezer forintból van meg.

Az eredeti tervek szerint a Gaia minden alkatrésze magyar termék lett volna. Sajnos sok esetben ez megoldhatatlan. Kis szériában sokszor nem éri meg gyártani vagy nem kapható itthon. Ez a helyzet a kötelező hátsóprizmával is. Németországból kell hozatni, hogy szabványos legyen.

Az motor gerince a váz, ezen kívül a lengővilla, az ülés, az idomok és a tank helyben készül. A kipufogóra, hátsó lengéscsillapítóra, első teleszkópra magyar beszállítókat találtak.

A gyémántszerkezetű térhálós váz hidegen vont, varrat nélküli, 2 mm falvastagságú acélcsövekből készül helyben. A szakítószilárdsága nagyon jól sikerült. Aki kiszámolta a statikáját, más módszerrel is utánaszámolt, mert nem akarta elhinni hogy1650 kg a roppanási határ.

A szintén helyben készült egyedi tervezésű hátsó lengőkar 45x25-ös méretű zártszelvényből készül. A különleges mérete miatt az alapanyag hazánkban nem kapható, ezért Svájcból hozatják.

A benzintankot gyártó szerszámra a legkedvezőbb árajánlat 12 millió forint volt. Ezt elfogadhatatlannak tartották, ezért Gábor saját kezűleg készített az udvarban egy mérőasztalt, és egy öntvényből kiflexelte a mélyhúzó szerszámot. A szomszéd két és fél hónapon át élvezhette a flex hangját, de végül elkészült. Ott azóta nem nő fű. A közeljövőben szeretnék leváltani a fém tankot műanyagra, a félig kész szerszám már a polcon pihen.

A felszerszámozás a gyártási költségek jelentős részét alkotja, ezért a tank szerszámához hasonlóan sok készül helyben. A vázra hegesztett fülecseket is a monori műhelyben gyártják, szinte hulladék anyagból.

Az alapanyagok hazánkban nagyon drágák. A felnit legyártotta volna magyar öntő is, de az olasz alumíniumkerék olcsóbb, mint amennyibe nálunk csak az anyag kerülne, így kerekek és a fékek egy csomagban érkeznek Olaszországból.

A kormánykapcsolók is olasz gyártmányok, de az elektromos vezetékeket magyar beszállító készíti Mohácson, ahonnan kész kábelkorbácsok érkeznek. Erre a beszállítóra a szajki trike gyár segítségével találtak rá. Ugyanitt állítják össze a vezetékeket a magyar trike-okhoz is.

Táborfalván van egy nagy motorkerékpár alkatrész utángyártó, aki az összes futó kelet-európai modellhez gyárt alkatrészeket. Saját krómozó üzemet hozott létre, hogy a minőség garantált legyen. A Gaia kipufogókat, sárvédőket, és a kormányt is ő készíti.

A fordulatszámmérő magyar termék, de fejlesztésre szorul. Ezer darabos megrendelésnél egy magyar műszergyártó cég elvállalná. A sebesség mérő külföldi termék, mert itthon sajnos nem tudják legyártani, mert csak egyméretű - a buszokban honos - milliós kilométer-számlálójuk van, és azt nem tudják belepaszírolni a hatvanas átmérőjű tokba.

A tükröt egy soproni ember gyártja. Van neki 16 féle, és sokkal szebbek, de sajnos ebben az egyben van csak E betű. A választást megint alá kellett rendelni a szabványnak. A következő lépcső, amennyiért E betűs tükör kapható 6000 Ft-nál kezdődik. Ez pedig 1000 Ft-os tétel.

Nagyon jó a kapcsolatuk a szlovák Babetta gyárral. Az indexet eredetileg tőlük rendelték volna, de a vezetőség - korrektül - azt mondta, hogy nem akarják drágítani az alkatrészt. Megadták hát a portugál beszállító nevét, rendeljék onnan. Úgy is lett.

Az olaszok gyönyörű lámpákat kínálnak, csak egyikben sincs E betű. Ott nem foglalkoznak az ilyesmivel. Így a Gaiara szerelt lámpa eredeti NDK tervezésű Simson lámpa. Az megfelel az előírásoknak. Nem túl szép, de legalább szabványos.

Alul látható az önindító helye és az előkészített vezeték

A motorblokk olasz gyártmány, Morini. Léghűtéses keverékolajozású 50 cm3. A bolognai gyárból készen olajjal feltöltve érkezik. A felmérések szerint a léghűtéses motort jobban szeretik, ezért esett a választás erre a típusra. Ebben a motorban nincs önindító, de a helye ki van alakítva. A kábelkorbácsot úgy készíttették, hogy bármikor rá lehessen kötni. Igény szerint tudják önindítóval is szállítani. Természetesen a blokk engedélyeztetése sem ment zökkenőmentesen. A jog kiírja, hogy csak a Közlekedési Főfelügyelet vizsgálhatja be, nekik viszont nincs hozzá műszerük. Az olasz papírok egyértelműen euro-normát igazolnak. Végül, nagy nehezen, miniszterhelyettesi engedéllyel megadták az engedélyt.

A magyarországi rendeletek meghatározzák, hogy egy 50 cm3-es motornak 40 km/ó lehet a végsebessége. A Gaia ennyivel tud menni. De ha véletlenül valaki sport célú eszközként használja, - mert erre van egy külön rendelet, - akkor a fojtást kivéve szárnyalni kezd, és akár 90-et is megy. De akkor még nincs tuningolva, ez csak az alapfelszereltség.

A motor tuningolásához a Morini megadta a tuningkipufogó rajzát. Ugyan még nincs legyártva, de igazán nem nagy művészet. Egy hozzá való karburátorral elméletileg 12 LE-t ki lehet hozni. Most 5,8 LE, de így is majdnem kétszer olyan erős, mint egy Simson.

Harapós a jószág, egy kicsit krosszos-endúrós hatása van. A stabil váznak, kormánykifliknek és a váznyaknak köszönhetően jó vele motorozni rosszabb utakon is. Ennek az elvárásnak felelnek meg a 32 mm vastag első teleszkópok is. Súlya 84 kg 4 kg-mal könnyebb, mint a Simson.

A komplett motor összeszerelését gyakorlatilag egy ember egy nap alatt elvégzi. A motorvázat három ponton felerősítik egy speciális szerelőállványra, majd fokozatosan építik rá az alkatrészeket. A blokkot egy csuklós szerkezettel forgatják a helyére.

Tavaly nyáron indult a szériagyártás. Eddig négy Gaiat sikerült értékesíteni. Folynak a tárgyalások nagyobb megrendelőkkel és eddig minden különösebb panasz nélkül a Magyar Posta is tesztel egy motort. Jelenleg a műhely kész akár több száz darabos megrendelés teljesítésére is.

A fülecseket megmunkáló gép

A Gaia fogyasztói ára 390000 Ft + ÁFA. A magyar piacon kapható hasonló felszereltségű modellek között a legolcsóbb.

Hogy mindenki számára elérhető legyen, tárgyalások folynak az OTP-vel, hogy részletre is lehessen vásárolni. A másik fontos dolog az országos szervízhálózat kialakítása folyamatban van. Addig nem is nagyon merik árulni, amíg ez nem működik tökéletesen.

Az alkatrészekről van egy teljes cikkszám lista árlistával, amit a vevő a motorvásárláskor megkap. Ha bármilye hiányzik, akár telefonon is megrendelheti és 24 órán belül postára teszik. De nyitottak a kapuk a kendácsolók előtt is. Ha valaki a Rigájába Gaia szeretne telót, annak sincs akadálya. A cikkszám ismeretében bátran megrendelheti.

Minden további tervezésnek elengedhetetlen feltétele a sorozatgyártás, és az anyagi megerősödés. Tervek között szerepel egy gyorsasági spoiler garnitúra és egy endúrósabb változat is. Valamint egy különleges kitt, amivel a Gaiat egy átalakítószett segítségével házilag motoros szánná lehet alakítani.

Bódi Gábor munka közben

Van egy tervezet Morini125-ös, négyütemű, 6 sebességes motorra. Csupán néhány átalakítást kell végezni a vázon, erősíteni a futóművet, és természetesen a könnyű kis engedélyeztetés.

Sajnos támogatók abszolút nincsenek, de még a helyi polgármester sem segít semmiben. A vállalkozás családi önerőből valósul meg. Rengeteg pénzt és energiát fektettek bele. A lelkesedés néha alább hagy, de mindig jön valami, ami újra feléleszti a tüzet, és ahogy a Gaia oldal webszerkesztője mondta: "Nálam, ha fogy a lelkesedés, akkor leülök, és a neten elolvasom még egyszer a Harley-Davidson történetét."

Technikai adatok:

Motor: Léghűtéses, kétütemű, egyhengeres motor. A karburátor 12 mm-es torokátmérővel közvetelen karterbaszívással.
Furat x löket: 39 x 41,7
Lökettérfogat: 50cm3
Sűrítés: 13 : 1
Gyújtás: elektromos gyújtás, 85W generátor, akkumulátor 12V/5,5Ah
Névleges teljesítmény: 5,78 LE 8000 1/min fordulatnál
Max. forgatónyomaték: 5,6 Nm 7500 1/min fordulatnál
Erőátvitel: Primer hajtás fogaskerekekkel, többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló, négyfokozatú körmös sebességváltó, szekunder hajtás lánccal.
Láncméret: 1/2-3/16
Futómű: Dupla acélcső bölcsőváz, váznyak kúpgörgős csapággyal. Elöl teleszlópvilla 32 mm-es belsőcső átmérővel, hátul lengővilla központi rugóstaggal.
Fékek: Elöl-hátul szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Féktárcsaméret elöl/hátul 220/200 mm.
Fogyasztás: 2l/100km (gyári)
Ára: 390.000.- ( +ÁFA )

Egy olvasói hozzászólás:
"Motoros antitest batyamat sikerult meggyozni, hogyha meg akar tanulni a legkevesebb ido es penzraforditasa, valamint komolyabb szereloi tapasztalat nelkul motorozni, akkor tamogassa a magyar ipart es vegyen egy Gaia-t.
De hogy ne beszeljek a levegobe vettem en is egyet, Igy a citromsarga a sarokban az enyem a piros pedig (amit fenykepeztel) a batyame lett. Szombat szemerkelos esos idoben elmentunk egy kicsit baratkozni a mocikkal a monori foldutakra, hat meg kell mondanom oruletes elmenyben volt reszunk pedig csak 6 ezerig huzhattuk :((. Sajna a funek es az allandoan szemerkelo esonek koszonhetoen egy helyen mind a ketten eldobtuk a motort, de nem tortent semmi katasztrofa. Az en motorom mind a ket elso index megkotlott, igy cserere szorult, es teljesen hivatalosan vasaroltam a Gaia Kft-tol 2db indexet 1000.-, hat nem csodalatos :))"