Tizenkétmillió, hogy bámuljanak

100 ló és négyszáz kiló – motorhoz semmi extra, de a forgalom szinte minden résztvevőjénél dinamikusabb a gép. Százra 4,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 170 km/h. A széles, stabil építés ellenére mégsem a nagy sebességű haladás a lételeme, sokkal szórakoztatóbb a kanyaros utak becserkészése, mint a gyors egyenes haladás.

A kanyarodás pont fordított, mint a motoron, nincs ellenirányú kormányzás, a rudat arra kell fordítani, amerre menni szeretnénk. Direkt, pontos és nagy kézerőt igényel. Hihetetlenül szórakoztató, de hosszú távon komoly fizikai igénybevétel. Nem véletlen, hogy alig több mint nyolcezer kilométer került ebbe a 2005-ben gyártott quadba: hobbi-sporteszköz, nem túragép.

Izom kell az alkarba, a 195-ös első gumit valahogy el kell forgatni, a szerkezetből csak az élvezeti értéket venné el a szervó. Így jó, ennyire direktnek kell lennie, talán vékonyabb abronccsal lehetne javítani az élményen. Az OZ racing felnire húzott gumi szép, látványos, de nem biztos, hogy mértéktartó – a nyári keverék pedig nem a mínusz négy fokos hőmérséklet barátja.

A mérsékelt tuning eredménye, hogy picit megnövekedtek a gyári értékek, és nagyjából 100 lóerő és 100 Nm nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Higgyék el, több mint elég, ez a quad tényleg azt csinálja, amit csak akarunk. Szűk fordulókban driftel, erőből csúszik végig az íveken. Minden pillanatban kontrollálható, a kombinált fékek pedig magabiztosan fogják meg a testet. Elöl kerekenként nyolc dugattyú dolgozik, a tárcsán két egymással szemben felszerelt négyes markolja a vasat. A jobb boka mellett hátrameneti fokozatot is kapcsolhatunk, egyes fokozatba kapcsolva, álló helyzetben és behúzott kuplunggal aktiválható a parkoláskor, városi manőverezéskor nagyon hasznos opció.

Egyesben rántás nélkül indul, finom a kuplung, kettesben már érdemes morzsolni a gázmarkolatot. Minden úthullámmal megharcolunk, mintha tenyérrel vennénk le az aszfalt bütykeit, annyira pontos visszajelzéseket ad a futómű. Az első kerekek hajlamosak oldalra is megindulni, de férfiasan fogva nem lesz baj, küzdeni kell vele, de jó kis harc ez. Esküszöm, rég vártam ennyire kanyart, minden vágyam az volt, hogy keresztbe rakjam a quadot. Rákészültem, helyezkedtem, és előnyös testtartással adtam egy izmos gázt. Azonnal megindult a hátulja, de szó sincs böszme csúszásról – minden centi ellenőrizhető, minden egyes méter kéjes virgonckodás. Nem számít, hogy éles, 180 fokos visszafordító, amit szinte helyből bevesz, vagy hosszú, döntött ív egy feljáró oldalában: minden ívben ott az élvezet. A sok unalmas vekker után végre valami izgalmas Svájcból – es ist für Spass gemacht.

A mozgás közbeni fotók elkészítésére elcsalt Csikós kollégával egymásnak adtuk a quadot. Esze ágában sem volt valami négykerekű szarral parádézni, de hamar meggyőzte magát, hogy ez más, a felkínált élményt nem hagyhatja ki. Nemcsak a forma mellbeverő, hanem a működés is, még sosem találkoztunk hasonlóan jól megtervezett fölösleggel, még sosem kerültünk ennyire egy hobbijármű hatása alá. A hullámos magyar utakat ugyan nem szereti, de egy délutáni szerpentinezéshez kevés jobb gép van.

A budapesti utakon meztelenül szaladva, neonsárga seggel sem lettem volna feltűnőbb. Ezt mindenki megbámulta, de senki nem értette; nem szokott a magyar az ilyen félvilági dolgokhoz. Minden szempár a zöld testet nézte, mobiltelefonokat emeltek fel, hogy lefényképezzék a járdánál. Exhibicionista hajlamot nélkülözők véletlenül se vegyenek ilyet, akik viszont szívesen fürdőznek más tekintetében, bátran fontolják meg egy GG beszerzését: jelen helyzetben kevés feltűnőbb jármű van az országban.

Hogy kéne-e egy újan 12, használtan 8,5 milliós semmire sem jó luxusquad? Naná. Ha képes lennék kicsengetni még egy JK2500 legyártását, és már megvettem a HRD Vincent Black Lightning -ot, simán kérnék egy ilyet – nem hinném, hogy gond lenne egy matt fekete, idomok nélküli változat rendelése.