Csínján a motorfékkel!
Manapság e márkanév hallatán mindenki egyből robogóra asszociál, pedig alig egy évtizeddel ezelőtt a Gilera Európa egyik legjobb motorgyára volt. De úgy látszik, minden jónak vége szakad egyszer. A gyár csődbe ment, amit aztán a Piaggio felvásárolt, és azóta többnyire csak robogókat gyárt, igaz, azokból is a legjobbakat.
A Gilera Rc 600 a régi szép időket idézi. Enduró, azok közül is a nagyobb fajtából. 1989-ben jelent meg a sima, és egy évvel később a kifejezetten Dakarra szánt verzió, majd 91-ben átesett egy frissítésen, és Rc-C néven futott tovább. Készítettek egy hard-enduró verzió is Rc-R típusjelzéssel, no meg egy unokatestvért Nordwest néven, mely már ízig-vérig Funbike.
Technikailag nem sok minden változott az idők során, a két új Rc csak az áttételekben és az idomokban tér el elődjétől. A változások főleg a megjelenést érintették. Sokkal kerekebb modernebb, ízlésesebb külsőt kaptak az új verziók.
Az Rc 600-at jól megtermett, 560 cm 3-es hengerűrtartalmú, négyütemű, négyszelepes, egyhengeres erőmű mozgatja, és nem is akárhogy. Az közel 50 lóerős blokk kellő gyorsulást tesz lehetővé. Verziótól és évjárattól függően 141-171 kg a tömege, és ezt javarészt a hajtómű teszi ki, ami maga is teherviselő ellem. Kényelmesen pöffeszkedik az alul nyitott acél vázban. Viszonylag jól hozzáférhető, könnyen szerelhetőr, így nem kell nőgyógyásznak lenni egy gyertya cseréhez, de még a szelephézag állításhoz sem kell szétbontani az egész motort.
Ha erre kerülne a sor, akkor sem ördöngösség, az ülést gyorszárak tartják a helyén, egyszerűen eltávolítható, és máris hozzáférhetünk a légszűrőhöz, vagy 1-1 csavar eltávolításával leszedhetjük a tankot és az oldal idomokat.
Egyhengereshez képest nagyon szereti a magas fordulatszámot, ugyanakkor alacsony fordulaton is elegendő nyomaték áll rendelkezésre. Nem egyszer leptem meg 400-as sportgépeket egy-egy lámpás indulásnál, de még a nagyobbaknak is meg kell cibálni a gázt, ha lépést akarnak tartani vele.
A motort nem kisembereknek találták ki, 187 cm-es magságommal piros lámpánál bizony én is csak lógatom lefele a lábfejem, hátha egyszer talajt ér. Lényegében csak enyhén döntött állapotban ér le a sarkam a 950 mm magasan elhelyezkedő nyeregből. Kényelmesebb az autók tetején megtámaszkodni.
Tekintélyes méretéhez képest pizzafutárokat megszégyenítő bravúrokra képes a kocsisorok között, ahol bizony szentségelnek ránk az autós bajtársak az ablak magságban elhelyezkedő kipufogó miatt. Ha viszont a gyári Arrow sportkitt van fent, mindenből semmit sem fogunk hallani, de más se nagyon. Öblös, az ABC kávédaráló, a traktor és a légkalapács fúziójából született, groteszk szörnyeteg hangja van, ami az ember képébe röfög. Aki inkább túrázna vele, jobban jár, ha a gyári Sebring kipufogóval jár, feltéve, ha szeretne látni valamit a vadvilágból is.
Mert az Rc-t főleg erre találták ki. Oda, ahol már alig vannak útnak nevezhető ösvények. Olyan terepre, ahol a mai álendurók már rég feladják a harcot, és az ember krosszmotorért kiált.
Az Rc-nek éppen ez fekszik. Szinte alapjáraton pöfög, miközben egy hegyi vízmosás falán kapaszkodik felfelé, és vezetője csak vidáman fütyörészik. Nem kell azon aggódnia, mikor bukik orra, vagy áll fejre, a jól eltalált súlypont és a nyomatékra hangolt blokknak köszönhetően csak belekapaszkodik a széles kormányba, és finom mozdulatokkal dől ide, dől oda, mintha csak egy jó film közben fészkelődne.
Jöhet bármi, a Kayaba teleszkópok nem rettenek meg, nem is nagyon van félni valójuk, hiszen elöl 280 mm-es rugóút áll rendelkezésre. Nem mai technika, ezért hangolgatni kicsit körülményes, ellenben a hátsó futóművel, ami a Power Drive fantázia névvel lett megáldva, és szintén nem szerény 260 mm-ert képes kimozdulni. A központi rugóstag előfeszítése állítható, a gáztartály nyomását szabályozva a futómű keménységét és csillapítását is befolyásolhatjuk.
Alkalmas hosszú túrázásra is, alacsony fogyasztása és nagy tankja miatt, ami 250 km-nyi hatótávot enged meg. A motor túlhevülésétől sem kell tartani, ugyanis két elektromos ventilátor igencsak szorgosan fáradozik azon, hogy a motor mindig az üzemi hőfokon belül maradjon.
Az endurók leggyengébb pontja általában a fék, egy-egy erősebb lejtmenetben elvesztik fékerejüket. Itt ez másként van, elöl egy 260 mm-es átmérőjű tárcsa és egy kétdugattyús úszóházas Brembo fáradozik azon, hogy a 21 colos kereket kellően visszafogja, míg hátul egy 220 mm-es tárcsa dolgozik. A fékerőre nem lehet panasz, bár az igaz, hogy a nyomáspont nem túl határozott, szokni kell egy kicsit. Lejtmenetben ott a motorfék, de vigyázat, csak csínján vele, mert kegyetlenül megfogja a motort.