Vénkisasszony

2006.04.04. 13:58
Tavaly beszéltünk Zsuzsiról, hogy egyszer meglovagolnám végre. Karcsú, könnyed kis teste, kellemes idomai vágyat ébresztettek bennem, hogy az alig húsz éves lánykát berántsam a lábaim közé. A várakozás meghozta gyümölcsét, és amint kellemes, lengeruhás idő lett kaptam az alkalmon, és megkaparintottam egy tartalmas pásztorórára.

Zsuzsi - ahogy gazdája hívja - egy gimnazista korát élő, 88'-as évjáratú Kawasaki GPZ400-as, mely motorévekben számolva már elég élemedett korú matrónának számít. Tulajdonosa még a csattogós lepkét húzogatta maga után, mikor ezzel a géppel már valaki vígan motorozott valahol a japán utakon. Japánban, mivel ez a modell az ottani piacra készült, de 93'-ban már itthon ülte meg valaki, aki nem volt elég szkeptikus a japán belpiacos motor megvásárlásakor.

Mostanra már nem jelent gondot egy-egy ilyen gép birtoklása, mivel az alkatrészellátás időközben gördülékennyé vált. Akkoriban nagy merészség volt egy használt - esetleg hiányos - belpiacos gépet venni, mivel hosszú hónapokat kellett várni az áhított alkatrészre. Tesztpéldányunk túl van néhány ráncfelvarráson és ruhacserén is, de műszaki állapota néhány apróságon kívül kiváló.

A teljes idomzat a nyolcvanas évek sporttúra divatját tükrözi. A magas, az első lámpánál szinte függőleges vonalú fejidom, a lépcsős ülés, a faridom és a tömörség mind visszaköszön más, nyolcvanas évekbeli modellről is. Szembeötlő sajátosság azonban a váz kialakítása. A 88-as GPZ400-on sok olyan megoldást, finomságot találunk, melyeknek a mai gépekben már nyoma sincs. A váz az egyik.

Az AL (alumínium) X Cross váz egy nagyon bonyolult szerkezetű megoldás, igazi ritkaság. Ezt a sajátosságot a gyár büszkén hirdeti, mert nem rejtette teljesen az idomzat alá. A váz a tank két oldalán öleli körül szép vékonyan a légszűrőházat és a tankot. Ez önmagában kevés lenne a megfelelő merevséghez, ezért a motorblokk vonalában előrenyúlik egy másik vázrész, mely a hűtő előtt ér össze. Ezenkívül a lábtartók alatt is elindul előre egy-egy váznyúlvány, mely a motorblokk előtt felfelé kunkorodva szintén egy vízszintes összekötő elemben végződik, ez csatlakozik a hűtő előtti traktushoz. A motorblokk szinte pókhálószerűen van körülölelve, és a futóműnek olyan merevséget ad, mint a mai, hatalmas alumínium vázakkal szerelt sportgépeké.

Így lehet az, hogy a futómű gyenge pontjai egyértelműen behatárolhatók. Az egyik az első villa gyengesége, mely a lassú kanyarvételek, illetve autók közötti bűvészkedéskor lehet zavaró, de semmi esetre sem megszokhatatlan. A bizonytalanságért igazán csak a teleszkópvillák átmérőjét okolhatjuk. A jelenségen a masszív, alumínium villamerevítő-lemez sem segít, bár bizonyára hasznos. Nagyobb tempónál ez a kellemetlenség is eltűnik, és csak egy leheletnyi bizonytalanság érződik a tempós kanyarodásoknál, illetve ívváltásoknál.

Az elejére több rosszat nem lehet mondani. A budapesti utakat kitűnően viseli, kimondottan kellemes a csillapítás és a rugózás is. A rugózást levegőnyomással lehet finomítani, melyet a teleszkópszárak tetején elhelyezett szelepek segítségével szabályozhatunk. Kitűnően működik a mindkét oldalon elhelyezett AVDS (Automatic Variable Damping System) rendszer, mely a csillapítás mértékét szabályozza és a fékezéskor történő bebólintást küszöböli ki. Kimondottan kellemes, alig hittem el, hogy ilyen kis finomra sikerült ez a megoldás. Már többet hasonlót volt szerencsém kipróbálni, de ez volt az első motor, ahol határozottan értelmét látom a gyár igyekezetének. A hátsó futómű szintén példás, bár egyszer felütött egy keresztbordán, de ezt okozhatta az is, hogy nem állítottam a magam súlyához a rugó-előfeszítést.

A dupla tárcsafék szintén meggyőző. Nem az a tipikus öregmotor érzés, amikor kapaszkodni kell a fékkarba, és imádkozni a sikeres megállás érdekében. Két ujjal bőven elegendő húzni, és minden úgy történik, ahogy akarjuk. A hátsó fék használata szinte csak nagyobb lassításokkor indokolt, de ekkor is nyugodt marad, nem akar hatalmasat fogni, mint a túlméretezett hátsó tárcsafékek általában.

Műszerezettség terén a GPZ400 a gazdag jelzővel illetendő. Megint csak a mai motorok jutnak az eszembe, ahol sok esetben luxus a fénykürt, a vészvillogó, a kétoldali irányjelző visszajelzés és a műszeres üzemanyagszint visszajelzés is, ami ebben az esetben alapfelszereltség. Egy nagyon egyedi és olcsó megoldással is büszkélkedhet a GPZ400. Az elektronikus fordulatszámmérő alaphelyzetben a fordulatszámot méri, de ha benyomjuk a Volt/Tacho feliratú gombot, akkor a mutató a mindenkori töltési feszültséget mutatja a fordulatszám skála alatt elhelyezett osztáson. Zseniális. Egy egyszerű kapcsoló, egy kis elektronika, és egy plusszal több van a motorban.

Az ülés alatt nem sok minden fér el. Az utasülés alatt van egy rekesz, de ebbe már beköltözött a riasztó, így maximum egy darázscsalád tudna magának helyet szorítani. Az utas lábtartóknál, mindkét oldalon találunk sisakzárat. A tanksapka szép fekete krómozása manapság már ritkaságszámba megy. Hasznos dolog a középtámasz, a csomagakasztó-kampók, melyek segítségével az utasülésre rögzíthetjük a csomagokat.

Érdekes megoldás, hogy a hűtőrendszer kiegyenlítő tartálya a hasidom alsó csúcsába került, ahol ha kell, könnyen hozzáférhetünk utántöltéskor. Üléspozíciója még az én 187 cm-es magasságommal is kimondottan kényelmes, bár utódgyártó műszerem nem éppen volt elkényeztetve és bele sem mertem gondolni egy esetleges vészfékezésbe, de ami ennél még rosszabb lehet az az, hogy esetleg belerongyolok valamibe. A tükrök csak egyharmad felületen hasznosak, a többi részen jól nyomon követhető, mi is történik az alkarunkon.

A hatsebességes váltó pontosan működik, és nem kell izmozni az üres megtalálásakor még akkor sem, ha megálltunk. Hogy dinamikusan közlekedhessünk pörgetni kell. Nem nagyon, de nem szabad hagyni elaludni. Tartsuk minimum 4-5000-es fordulaton, de igazán 7-8000 körül indul meg. A következő lépcső a csúcsteljesítmény leadására kalibrált 10500-nál van, ahol mintha még jobban befűtenének neki. Meglódul és jöhet az adrenalin.

A házi tuning kipufogók hangja fokozza a sebességérzetet, így némi biztonságot adnak, és az sem utolsó szempont, hogy messziről hallani, hogy épp merre rongyol.

Alapvetően kezes, odaadó teremtés, bár fenntartási költségei az alkatrészek tekintetében magasra rúghatnak. Akárcsak egy korosodó nő. Ahogy öregszik, az igényei nőnek, és a hajdani bomba külső karbantartása is egyre több odafigyelést és ráfordítást követel. Viszonylag alacsony ára révén megszerezni könnyű, de megtartani annál nehezebb.

Műszaki adatok:

Kawasaki GPZ400, 1988

  • 323
    Kéne:
  • 162
    Nem kéne:
Motor: négyütemű, négyhengeres, soros vízhűtéses
Vezérlés: DOHC, hengerenként két szelep
Hengerűrtartalom: 399 cm 3
Teljesítmény: 50 LE (35,5 kW) 10500 1/min-nél
Sűrítési viszony: 9,7:1
Furat x löket: 55 x 42 mm
Váltó: 6 fokozatú
Hajtás: lánc
Teletankolt tömeg: 202 kg
Gumiabroncs elöl: 110/90-18
Gumiabroncs hátul: 130/80-18
Fék elöl: dupla tárcsafék
Fék hátul: szimpla tárcsafék
Végsebesség: 175 km/h
Tank: 18 liter
Átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km
Használt motor ára: 300 000 - 400 000 Ft