Régi ismerős új szerelésben

2006.04.12. 15:54
1989-es bemutatása óta a Suzuki GS500 meghatározó szereplője a motorpiacnak. Rendkívül kedvező ára a meglehetősen egyszerű megoldásoknak, az anyagválasztásnak és a kivitelnek köszönhető, de éppen ezért lett kategóriája legkönnyebben megszerezhető motorja. A Suzuki őskövülete 2004 óta új ruhával is büszkélkedhet. A GS500 F sportos idomairól, a GSX-R-hez hasonló lámpájáról és új vázáról ismerhető fel.

Az alap természetesen a GS500, amit ezúttal egy méretes sportidom mögé rejtettek. Ezen kívül több részletet átdolgoztak, de csak amolyan kutyafuttában. Az igazat megvallva, korábban már láttam GS 500 F-et, de csak a felületes szemlélődésig jutottam el az ismerkedés terén. Már ekkor feltűnt néhány részletében, hogy nem épp a felsőkategóriás motorkerékpárok közé sorolandó.

Ha kicsit jobban szemügyre vesszük, akkor találkozhatunk néhány aprósággal, melyeket a régi GS-eken már megismerhettünk. Ezek közül a legfontosabb a kéthengeres, soros, léghűtéses, 487 cm 3-es blokk, mely már régóta jól és megbízhatóan teszi a dolgát. Bevált darab, így szinte változatlan formában és technikai tartalommal találkozhattunk vele évről évre a GS-ekben.

Tesztpéldányunk szinte újnak mondható a maga 1100 kilométeres futásteljesítményével, de már most olyan jelek mutatkoznak rajta, mintha jó tíz éve használnák, és éjszakáit a csillagos ég alatt töltené hanyagul a fészer oldalának támasztva. Ezek a jelek egészen pontosan rozsdásodás formájában jelentkeznek.

Korábban már hallottam olyat, hogy fél éves DL 650-en pár hónap után rozsdásodni kezdet a féktárcsák, de mivel nem láttam, arra gondoltam, hogy a tárcsa kopó felületei rozsdásodtak eső utáni parkoláskor, ami a jó minőségű féktárcsák általános jellemzője. Most már látom, hogy a DL-es tulaj nem ezt a jelenséget ecsetelte. A GS tárcsája teljes egészében rozsdásodni kezdett pár kilométer után még úgy is, hogy gondos gazdája megóvta az időjárás viszontagságaitól. Ez még csak a kezdet volt, mert szép sorban jelentkeztek a silány felületi kezelés következményei.

A kormányvégsúly - mely mellesleg ferdén és pontatlanul van rögzítve - és a markolat közül vidám csámcsogással köszönt ránk a rozsda. Jobban szemügyre véve a részleteket még a lábtartók, illetve fékkar hegesztéseinél, a csavaroknál, az alátéteknél, a váznál és a kipufogónál is találkoztam a kis barna kártevővel. A szerviz garanciában javítja ezeket a hibákat. Legalábbis ez volt az ígéret. A kérdés, hogy hogyan? Pár hónap múlva valószínűleg a rozsda újra magára talál, és kezdődhet az egész elölről.

Sokan azért vesznek új motorkerékpárt - esetleg erőn felül is, hitelre - hogy véletlenül se kelljen hasonló dolgokkal szembenézniük. Ezzel szemben a nemrég tesztelt 88-as GPZ400-on rozsdának még a nyomát sem láttam, pedig az a gép már látott ezt-azt. Ha már a hátrányok ecsetelésénél tartunk, essen szó még néhány apróságról, amiket magam sem hittem volna el, ha nem látom a saját szememmel. Az ülés alatti rakodórekesz szerencsére méretéből kifolyólag szinte használhatatlan. Azért szerencsére, mert ha valamit is sikerülne betuszkolni ide, akkor egészen biztos elázna, és összegyűjtené az út sarát. A műanyag sárvédő és az ülésnyúlvány burkolatának kialakítása még jóindulattal is csak a hiányos jelzőt érdemli.

Az akkumulátor rögzítése a gyárban maradt. Semmilyen formában nincs fixálva, hacsak nem az ülés hivatott ezt a funkciót betölteni. Mindenesetre az akkumulátor menet közben vígan zötykölődhet faltól-falig, ami nem tesz jót a szerkezetének és az 1100 kilométer alatt előfordult az is, hogy az akkusaruk lelazultak. A fő biztosíték háza félig nyitott, így a csatlakozás ki van téve az időjárás viszontagságainak, mely nem valami biztonságos megoldás.

Az idomokon található látványos matricák simán ragasztottak, de legalább könnyen javíthatóvá teszik az esetlegesen megsérülő elemeket és pótlásuk, illetve felragasztásuk sem igényel különösebb szakértelmet.

Ezeket a hátrányokat leszámítva a GS az utakon meglepően jó benyomást tett rám már az első méterek után. A széles, szinte már endurós kormány, a kis tömeg, a pontos futómű hamar feledtette velem a minőségbéli hiányosságokat. Utassal is könnyed, biztonságosan manőverezhető még szűk kanyarok és rossz útviszonyok között is. Csak a hátsó rugóstag előfeszítését lehet állítani, ezen kívül sem az első, sem a hátsó futóművön nincsenek további állítási lehetőségek. Rugózása és csillapítása majdhogynem sportos, legalábbis nem túl puha. Kanyarokban pontos, az ívváltásokat biztonságosan teljesíti.

A hatfokozatú váltó pontosan, zajmentesen dolgozik, jól kapcsolható és a váltókar rövid útja miatt szinte a másodperc töredéke alatt, sportos tempóban lehet váltani. Bár a kritikus fordulatszám tartomány 10500-nál van, a GS nem szereti a 7-8000 feletti hajszolást. Ilyenkor kellemetlen rezgésekkel jelzi, hogy köszönöm, nekem ennyi elég. Igazi túramotorként 5-7000 között érzi jól magát, de nem is nagyon kell jobban pörgetni. 100 km/h-nál 5000, 140 km/h-nál pedig 7000-es fordulaton dolgozik a kis kéthengeres, mely ilyenkor is bőven elegendő mozgékonyságot és tartalékokat rejt magában utassal, és akár csomagokkal is.

Persze ez nem versenytempó, nagy gyorsításokra ilyenkor már nem számítsunk, de nem is ezért szeretjük a GS-t. Az első fék olyan benyomást kelt, mintha fém fékcsövekkel lenne szerelve, de ez nem így van. A fogáspont szinte azonnal jelentkezik, ami kicsit zavaró, de semmiképp nem mondható rossznak, hamar meg lehet szokni. A kétdugattyús, úszónyerges első fék utassal terhelve is hatásos, bár a fékerőt olykor határozottan és erősen kell megválasztani. A hátsó fék gyenge és mélyen fog, ami vészfékezéskor veszélyes is lehet.

Szélvédelme csak nagyobb tempónál kezd semmivé válni, 100-130-nál még magasabb pilóták számára is elegendő. A tükrök kétharmada hasznos, ami már jónak mondható. Az ülés párnázása vékony és túl puha, így már tíz perces út után is kellemetlenül kemény érzés a csontosabb hátsójú pilóták számára. Az utas viszonylag kellemes pozícióban ül, bár fékezéskor észnél kell lennie, mert könnyen a vezető hátára csúszhat a lejtős ülésen.

Műszerezettsége alapvetően elegendőnek bizonyult. A legjobban egy üzemanyagszint-mérő műszer hiányzik a képből. A benzin mennyiségéről csak a megtett kilométerekből, vagy a tartalékállás elérésekor jelentkező durrogásból, kihagyásból tájékozódhatunk. Legalább egy visszajelző lámpa helyet kaphatott volna a műszerfalon, hogy figyelmeztessen a kritikus szintre. A fényszóró állítása könnyen elérhető tekerőgombbal történik, ami sokszor bosszúságot okoz más modelleken, de itt ez könnyed művelet. Praktikus kiegészítő a középtámasz, mely segítségével sok minden - lánckenés, gumicsere, tárolás - könnyebb művelet.

A Spanyolországban gyártott GS 500 F másfél millió alatti ára, könnyed kezelhetősége, igénytelensége miatt örvendhet nagy népszerűségnek, de akik a minőséget tartják szem előtt, azok nem ezt a modellt fogják választani, mivel kidolgozás és a minőség szegényességét nem minden esetben képes feledtetni a fent említett előnyök ténye.

Műszaki adatok

Suzuki GS500F

  • 1287
    Kéne:
  • 276
    Nem kéne:
Motor típusa: négyütemű, kéthengeres, léghűtéses, DOHC
Furat x löket: 74,0 x 56,6 mm
Hengerűrtartalom: 487 cm 3
Sűrítési arány: 9:1
Vezérlés: DOHC
Keverékképzés: BSR 34 karburátor
Olajmennyiség: 3,2 liter
Váltó: hatfokozatú
Váz: dupla bölcsőváz
Villaszög / utánfutás: 25 fok / 97 mm
Első futómű: hidraulikus teleszkóp
Hátsó futómű: központi rugóstag, 7 fokozatban állítható
Kerék elöl: 17M/C× MT3,0, alumíniumöntvény
Kerék hátul: 17M/C× MT3,5, alumíniumöntvény
Fékek: elöl kétdugattyús tárcsafék, hátul egydugattyús tárcsafék
Gumik: elöl 110/70-17M/C 54H, hátul 130/70-17M/C 62H
Üzemanyagtank: 20 liter
Méretek (H x Sz x M): 2080 x 820 x1250 mm
Tengelytáv: 1405 mm
Szabad magasság: 120 mm
Ülés magasság: 790 mm
Száraz tömeg: 180 kg
Ára regisztrációs adóval: 1 448 000 Ft