Standard motor, vagyis hétköznapi utcai gép. Máris hallom a Bandit-hívők felhördülését. Hogy nevezhetem ezt a gépet hétköznapinak. Alig tíz éve csak, hogy a legnevesebb újságírók rajongtak érte, és a világ egyik legkedveltebb motorja volt, olyannyira, hogy szinte nem is győzött eleget gyártani belőle a Suzuki.
Hát igen, ki gondolta volna, hogy a 90-es évek közepén a Suzuki ennyire beletrafál abba, hogy mi kell a motorosoknak. Egy legendásan szörnyeteg blokk, tömör és mokány felépítés (legalábbis akkoriban még annak számított), egy huligánkodásra csábító motorkerékpár. A streetfighterkor hajnalán a Bandit névből egyértelműen tudni véltük, hogy mire készült a Suzuki gépe: sorra születtek belőle az elvetemült streetfighterek. Talán egyetlen szériagép sem volt, amiből annyian streetfightert építtettek volna annak ellenére, hogy előzőleg nem törték ropira. Sok stunt rider is ezt a fegyvert választotta nyaktörő mutatványaihoz, például a számos világcsúcsot tartó Gary Rothwell is.
A Suzuki agyonimádott - és valljuk be, a kilencvenes évek közepén még bőven visszasírt - olajhűtéses blokkjával garantált volt a siker. És zabálták is. Bolondultak érte az angolok, vették a németek, és a Bandit-tulajdonosok talán az elsők között alakítottak egy modell köré klubbot. De ahogy az már lenni szokott, az ünnepelt sztár egyre hátrébb került az álomgépek sorában. Bár pár évenként hozzányúlt a Suzuki, 2001-ben például finomabb modellfrissítésen esett át , 2006-ra gördült ki az újabb modell, amely már ABS-szel szerelve is kérhető.
Saját Banditám
Valójában most szembesültem azzal, hogy a motorkerékpár-piac milyen hihetetlen fejlődésen esett át az elmúlt 10 évben. Az apró kozmetikai változtatások és futómű-finomítások ellenére az 1200-es Bandit ugyanaz a csővázas, soros négyhengeres, porlasztós, levegő-olaj hűtéses motor, aminek annak idején tervezője megálmodta. Streetfighter szerepét már rég átvette a Z1000, az FZ1, az Aprilia Tuonó ról nem is beszélve, és az újdonságok fékei, futóműve jócskán felülmúlják a korosodó motoréit.
Az is hihetetlen, hogy hiába a 2006-os újdonság, még mindig nem kapott befecskendezőt a Suzuki egyik legnagyobb motorja. Aztán meg a 16 szelepes, ötsebességes váltóval szerelt 1157 cm³-es blokk levegő-olaj hűtéses. Ebben a köbcentitartományban már csak a Harley-Davidson ragaszkodik ehhez a hűtéshez - tisztelet a kivételnek (V-Rod).
Az első három fokozatban gázból emeli a kerekét, vagyis még sincs miért szégyenkeznie. Motorját a GSX-R 1100 legendás blokkjából fejlesztették, nyomatékmaximuma szinte az első gázfröccstől megvan, bár a csúcsteljesítmény jócskán elmarad az ősi sportgépétől. Igazából az alsó és a közepes fordulatszámokban erős, egészen meglepő, ahogy már a 2500-on meglódul. 100 km/h-s tempónál ötödikben alig forog többet 3000-nél. Végsebessége jócskán 230 km/h felett van, és könnyedén, mindenféle erőlködés nélkül éri el. Ha kell, két személlyel is. Az alsó tartomány nyomatékosságához járul hozzá a vezérműtengelyek formája, és a 4 az 1-ben rozsdamentes kipufogórendszer kialakítása is. A károsanyag-kibocsátás csökkentésére a Suzuki PAIR-rel is felszerelte, azaz plusz levegő adagolásával segít elégetni a kipufogógázban maradt szénhidrogéneket.
A váltón is látszik, hogy igencsak kiforrott motorral van dolgunk. A Hondák is megirigyelhetnék a Bandit rövid úton és csendesen járó, tökéletesen pontos, ötfokozatú váltóját. A kuplung is rendkívül finoman adagolható a nagy átmérőjű kuplung-munkahenger jóvoltából. A kuplungkar távolsága - akárcsak a fékkaré - állítható.
Idén az üzemanyagtank három centivel rövidebb lett, még közelebb ülhetünk a kormányhoz, de a térfogata maradt 20 liter, ami ebben az osztályban kimagasló, és nem mellékesen az 5-6 literes a fogyasztással jó 300 km-es hatótávolságot eredményez. A fogyasztásnak lényegében mindegy, hogy országút vagy város.
Az üléspozíció alapvetően kényelmes, felegyenesedett, elegendően távol van a lábtartó, nincs túlzottan behajlítva a láb, viszont a keskeny, suta kormány miatt esetlen kéztartást vesz fel a motoros. A rigásan visszahajló szarvaktól a könyök szinte a törzshöz simul. Csak egy megoldás van: azonnal le kell cserélni. Az ülésmagasság állítható, és ez nagyszerű. A magasabb, 805 mm-es állásból is elfogadhatóan leér az alacsonyabb motorosok lába, de igazi száraz és biztonságos érzéssel az alacsonyabb, 785 mm-es állás szolgál. Ez már tényleg mindenkinek megfelel. Az ülésszivacs keménysége egészen jól van eltalálva, hovatovább a BMW-k zselés anyagú üléséhez hasonlítanám kényelmét. A sofőr és az utas feneke hosszú-hosszú ideig bírja. Utasnak kifejezetten imádnivaló a kényelem. A vezető kormányával ellentétben az utas kapaszkodója teljesen a helyén van, akárcsak a lábtartó.
Az ülés alatt mára már kivételesnek számító hatalmas, háromliteres tárolórekeszt találunk. Itt van a gyári szerszámkészlet, de még egy esőruha is befér. Ha több cuccunk van, az se gáz, szinte az összes csomagtartórendszer-gyártó cég kínál specifikusan az 1200-asre tervezett szetteket, de van gyári is. Idén az angol Suzuki előjött egy gyárilag feldobozolt verzióval, a GSF1200GT-vel.
|
|||||||||||||||
